A diferencia de Porsche, Volkswagen ha apostado desde un principio por los motores Diesel. Sigue su propio camino y sin imitar tampoco a BMW o Mercedes, que en sus grandes SUV presentan como escalón de acceso propulsores de cuatro cilindros, los de Wolfsburg arrancan con un más refinado y sedoso 3.0 V6. De momento sólo lo hemos podido conducir en su versión de 286 CV, que mueve con gran soltura y cierta deportividad sus dos toneladas, pero aproximadamente un par de semanas después de aterrizar en los concesionarios llegará sobre la primera quincena de julio también con 231 CV; aunque aún no se han develado sus prestaciones, los consumos no diferirán apenas de los obtenidos por la versión de 286 CV. Habrá que esperar a finales de año para el primer motor de gasolina, el 3.0 V6 TSI de 340 CV y para el primer trimestre de 2019 para el 4.0 V8 TDI de 421 CV, que hoy exhibe el Audi SQ7, que se situará, hasta ese momento, como el tope de gama, siempre con acabado R-Line. Y es que Volkswagen no ha querido dar más datos, pero sí ha aventurado que habrá más opciones. Con un híbrido enchufable, aún sin decidir si con motor térmico de cuatro cilindros o V6. A China está confirmado que llegará con esta primera arquitectura con un rendimiento conjunto de 367 CV, la otra opción es la del Cayenne E-Hybrid con el 3.0 TSI de 340 CV más un eléctrico de 136. Además se espera un “especial” propulsor para conmemorar el primer millón de unidades construidas del Touareg desde que en 2002 saliese la primera unidad de la planta de Bratislava.

VW TOUAREG 2018: DETALLES TÉCNICOS

Todos los propulsores presentados pertenecen a la familia de motores modulares del Grupo Volkswagen, con el turbo o los dos turbos entre la V para obtener mayor compacidad y mejorar la gestión térmica. Al igual que en el Cayenne, el cambio automático es, en todos los casos, el afamado ZF por convertidor de par de 8 velocidades, que sobresale tanto por su suavidad como rapidez en la transición de una marcha a otra; aunque no alcance la deportividad a que nos tiene acostumbrado en algunos BMW. Cuestión de software y puesta a punto.

Pero a los que les gusta disfrutar de la conducción en las carreteras de curvas, este nuevo Touareg 2018 les sorprenderá muy gratamente. Al menos en las unidades que hemos podido probar, con toda la carga tecnológica disponible opcionalmente. Ya comentamos en nuestra primera prueba que su agilidad y velocidad de paso por curva era sorprendente, pero que algunas de sus reacciones se nos antojaban artificiales en su respuesta. Pues bien, en estos meses parece que se ha trabajado duro en la puesta a punto final y, ahora, esa sensación prácticamente desaparece. Siempre teniendo presente que sus ayudas electrónicas a la conducción son capaces de variar continuamente el comportamiento del coche y, por lo tanto, las reacciones que un conductor experto espera. Desde la precisión de la dirección, ahora electromecánica en lugar de hidráulica, lo que permite implementar un montón de ayudas electrónicas a la conducción a otras más exquisitas como con las cuatro ruedas directrices.Con las del tren trasero que giran hasta un ángulo de 5º a una velocidad inferior a 37 km/h (hasta estas pruebas era a 50 km/h, 80 en el Cayenne) en sentido contrario al de la marcha para maniobrar casi en el mismo espacio que un Golf —el radio de giro pasa de 12,2 a 11,2 m— y que a partir de esa velocidad en el mismo sentido proporcionan un alargamiento virtual de la batallaque proporciona no sólo mayor estabilidad a alta velocidad, también reacciones menos violentas ante, por ejemplo, una esquiva. Otro apartado que se ha afinado especialmente bien en estos últimos meses es el de las estabilizadoras electromecánicas eAWS con red de 48V, que se controlan por separado para mitigar en gran medida el balanceo de la carrocería en las curvas. Martin Hube, responsable de vehículos medios y grandes de Volkswagen, nos decía que podría anularse casi por completo, pero como comprobamos en carreteras próximas a Zaragoza en las unidades preserie el tacto que transmite al volante no resulta todo lo fidedigno que el conductor espera. Para la amortiguación se puede escoger la de serie de muelles, opcionalmente adaptativa o la neumática de dos cámaras, que permite variar su altura mediante un mando y que a través de los distintos perfiles de conducción (Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual y Off-Road, a los que suma los programas Snow, Auto, Arena, Pistas de tierra y Expert) varía sus respuesta al igual que la de cambio, dirección, climatización y control de crucero. La amortiguación neumática permite subir la altura de la carrocería para campo 25 o 70 mm mientras en carretera baja automáticamente a partir de 120 km/h entre 15 y 25 mm. Una posición de carga permite situar el plano de carga del maletero 40 mm más bajo de la altura normal.

VW TOUAREG 2018: TODOS CON TRACCIÓN 4MOTION

Como en la anterior generación todos los Touareg dispondrán de tracción total 4Motion, a través de un diferencial central de tipo Torsen que permite distribuir hasta un 70 por ciento del par al tren delantero y un 80 al trasero. En opción ofrece el paquete «todoterreno», compuesto por dos argollas de remolque, depósito de combustible de 90 litros así como distintos protectores y recubrimientos de bajos pero ya sin la reductora del anterior Terrain Tech. Sí sobresale por su capacidad de remolque, con 3,5 toneladas, asistente de aparcamiento como remolque que se maneja desde el mando de regulación de los espejos a modo de joystick y un interesante enganche completamente automático que se puede ocultar.

Como no podría ser de otra forma en un modelo de este segmento, las posibilidades de personalización y equipamiento parecen casi infinitas. Se ofrece en tres niveles de equipamiento: Pure, Premium y R-Line, a los que suma los acabados Elegance —dominan la madera y tonos naturales—, Atmosphere —con un entorno más técnico— y Black-Style —en el que todos los cromados de su exterior se sustituyen por detalles en negro—.

VW TOUAREG 2018: SU INTERIOR

Su interior sobresale por su excelente habitabilidad, con un gran impulso no sólo por los 8 cm que aumenta su longitud, sino especialmente por la funcionalidad que otorgan sus plazas traseras con la banqueta desplazable longitudinalmente en un rango de 16 cm así como los respaldos regulables 21º en inclinación, lo que permite jugar entre el espacio para su enorme maletero y el de estas plazas. La ergonomía también juega un papel muy importante, sintiéndonos perfectamente integrados desde un primer momento, así como la calidad de materiales y acabados, aunque con alguna pequeña sombra. Sobresale su combinación de colores, su luz ambiente con 30 tonalidades, la parte alta del salpicadero con un atractivo doble pespunte, la auténtica madera de poro abierto, las molduras metálicas… pero chirrían algunos plásticos duros como el de la zona inferior de la consola central o la tapa de la guantera.

Pero lo más impactante es la disposición del «Innovision Cockpit», formado por una instrumentación digital configurable con pantalla de 12” a la que a la izquierda se suma otra táctil de 15” para el sistema de infoentretenimiento. La calidad de esta pantalla es soberbia, tanto por cómo se ve, con una resolución de 1.920 x 1.020 píxeles, como por lo rápida y precisa que se muestra ante nuestras acciones con el dedo. Además, dispone de sensores de proximidad y luz, al tiempo que también permite su manejo mediante órdenes vocales y gestuales. Aunque estilísticamente las pantallas den una impresión de continuidad, se enmarcan entre dos vidrios, no entre uno como sucede en los modelos de Mercedes, lo que resta vistosidad pero según sus responsables abarata labores de mantenimiento o posibles averías. El «Innovision Cockpit» es de serie en los R-Line y opcional en los Premium por 4.230 €. En el resto, la instrumentación es convencional combinada con una pantalla táctil de 9,2" para el sistema de infoentretenimiento bajo la que se emplaza el módulo de climatización.

En cuanto a los asistentes electrónicos de ayuda a la conducción, puede tener prácticamente todos los que hoy ofrece la industria. De serie dispone de detector de fatiga, de mantenimiento de carril, cambio automático de luces, control de crucero adaptativo, frenado de emergencia, asistente de aparcamiento y lector de señales. Entre las opciones sobresale la navegación con autoaprendizaje, que memoriza los recorridos habituales para avisar al conductor de posible incidencias en la ruta a pesar de que la navegación esté desconectada; Head Up Dsiplay a color, con pantalla virtual de 217 x 88mm; Nightvisión, con detección de peatones y animales; asistente para atascos hasta 60 km/h incluso en zonas de obras; asistente para cruces tanto en maniobras marchas atrás como frontal a la salida de sitios con escasa visibilidad; para maniobras con remolque o los faros IQ Led Matrix, desarrolladas junto a Hella, que cuentan con 128 led por faro: 48 para la luz de cruce, 27 para la de carretera y el resto para iluminación diurna, de posición, periférica e intermitentes animados. Gracias a las señales de la cámara frontal, navegación, GPS, ángulo de giro y velocidad recrea 12 patrones de funcionamiento diferentes.

VW TOUAREG 2018: PRECIOS PARA ESPAÑA

Su precio arranca en los 65.000 € de la versión V6 TDi de 231 CV con acabado Pure, pasar al siguiente escalón supone sumar casi 10.000 del acabado Prestige más el motor de 286 CV, mientras que el R-Line alcanza los 81.095, que con todas las opciones de nuestra unidad de pruebas sobrepasa los 90 mil.