En enero de 2020 se pondrá a la venta la segunda generación del Renault Captur, que llega con nuevas propuesta en motores, renovada imagen y un mayor número de personalizaciones.

Renault está de estrenos en el segmento B. Hace algo más de un mes era la nueva generación del Clio, la quinta, la que acaparaba las miradas, y ahora es el súperventas Captur el que se convierte en centro de atención, ya que el próximo mes de enero arrancará la comercialización en España de su segunda generación (la primera vio la luz en 2013). Volverá a ser un vehículo “made in Spain”, fabricándose en la planta de Valladolid, de donde acaba de salir de la línea de montaje la unidad 1.500.000 unidades (recordemos que el Renault Captur se comercializa en 70 países de los cinco continentes). Hace unas semanas, el Rey Felipe VI visitaba la línea de montaje de la factoría y se ponía a los mandos de la pionera variante híbrida enchufable (E-TECH) con la que contará el Captur, una versión que saldrá al mercado en la primavera de 2020.

El Renault Captur II estrena plataforma, denominada CMF-B, inaugurada ya en el nuevo Clio, que integra un 85 por ciento de piezas nuevas con respecto a la plataforma de la anterior generación del SUV y que la irán incorporando diferentes vehículos de la alianza Renault-Nissan. La llegada del nuevo SUV se realiza en el marco del plan estratégico Drive the Future (2017-2022) del Grupo Renault, que propone contar con 12 modelos electrificados en su gama. El Captur será el primer Renault en llevar una motorización híbrida recargable E-TECH Plug-in, basada en una tecnología desarrollada por la marca y la Alianza Renault-Nissan. Así, la electrificación de la gama Renault pasa en estos momentos por un eléctrico, Zoe, una variante híbrida del Clio que llegará en enero, y en una versión híbrida enchufable del Captur.

Renault Captur 2020: prueba y análisis del nuevo SUV

RENAULT CAPTUR 2020: AIRE FRESCO PARA EL SUV

La nueva generación del SUV de Renault cambia en todos los frentes, comparado con su antecesor. Si diseño exterior, principal motivo de compra por delante del precio y de la personalización, experimenta grandes cambios, a diferencia del nuevo Clio que se ha mantenido más conservador. Con una estética más robusta, crece en longitud (11 cm más, hasta 4,23 m) y evoluciona visualmente gracias a sus ruedas de 18 pulgadas (antes de 17). Su distancia entre ejes, ahora mayor, gana 2 cm, hasta los 2,63 metros. Gana protagonismo su frontal y su imagen SUV se refuerza con elementos específicos tales como las protecciones delantera y trasera, las de color negro en los bajos de carrocería y los pasos de rueda, y las barras de techo de aluminio. La caída de techo ahora es más pronunciada en la parte trasera y disminuyen las superficies acristaladas. En su parte posterior destacan sus grupos ópticos en forma de C (C-Shape), toda una novedad en la gama Renault.

Renault Captur 2020: prueba y análisis del nuevo SUV

Su personalización también se refuerza, ya que se proponen 11 colores de carrocería, 4 colores de techo diferenciados y 3 packs de personalización exterior en el momento del lanzamiento, lo que da lugar a 90 combinaciones posibles (según mercados). El Naranja Atacama, el Rojo Deseo y el Azul Iron son nuevos en su oferta de colores, además del Negro Amatista en la versión Initiale Paris, pero que no se comercializará en nuestro país. Se ofrece en 4 acabados: Life, Intens, Zen y Zen+.

Una vez dentro del Renault Captur 2020, las mejoras son incuestionables. Materiales más sofisticados, con mejores acolchados en salpicadero, paneles de las puertas y en el contorno de la consola central. Al igual que el Clio, el nuevo Captur recupera el «Smart Cockpit», ahora orientado ligeramente hacia el conductor, al que se añade una inédita consola flotante, y lo primero que me llama la atención es su generosa pantalla multimedia de 9,3 pulgadas. Mediante esta tablet vertical se accede al nuevo sistema conectado Renault Easy Link, que integra todos los servicios multimedia, de navegación y de infoentretenimiento, además de los ajustes Multi-Sense y los de las ayudas a la conducción. En la parte inferior de la pantalla central, se ha prestado una atención especial a la ergonomía mediante los botones «piano» y los mandos de climatización con acceso directo para facilitar su uso.

Renault Captur 2020: prueba y análisis del nuevo SUV

RENAULT CAPTUR 2020: VIDA A BORDO

Buena postura de conducción y cómodos asientos que sujetan correctamente gracias a una banqueta alargada 15 milímetros y con una forma más envolvente. El volante, muy agradable en el tacto que puede ser calefactado según versiones, reduce ahora algo su tamaño comparado con el anterior Captur, ya que alberga un airbag más compacto, lo que mejora la visibilidad del cuadro de instrumentos. Este, como ya hizo el Clio, cuenta con pantalla a color entre 7 y 10,2 pulgadas (esta última integra la navegación GPS). Las versiones con caja EDC disponen de levas de cambio de velocidad en el volante.

A nuestra derecha contamos con dos portabotellas y un reposabrazos central deslizante que da paso a un pequeño pero profundo hueco para dejar objetos. En la parte inferior de la consola, dos entradas USB y la toma de 12 V. En las guanteras de las puertas delanteras podemos colocar una botella de 1,5 litros en cada una y la guantera conserva la misma estructura de cajón de la anterior generación, aunque incrementa su capacidad hasta los 10 litros frente a los 7 anteriores. En total, el Captur cuenta con 27 litros de capacidad de almacenamiento interior. En cuanto al maletero, el nuevo Captur añade 81 litros más respecto del modelo anterior, alcanzado ahora los nada despreciables 536 litros que pueden llegar a 1.275 litros si abatimos los asientos traseros y deslizamos la banqueta trasera los 16 cm posibles. Los pasajeros de la fila posterior se benefician de un habitáculo más amplio: la banqueta trasera es 4 cm más ancha y el espacio para las rodillas crece en 1,7 cm, y disponen también de dos entradas USB y de una toma de 12 V.

Renault Captur 2020: prueba y análisis del nuevo SUV

La personalización interior vuelve a ser protagonista en el Captur, ya que propondrá un total, en el momento de su comercialización, de 18 configuraciones de ambiente interior. A esto hay que sumar los 8 colores de ambiente luminoso de las contrapuertas y de la parte inferior de la consola central flotante relacionados con los ajustes del sistema Multi-Sense (según mercados).

RENAULT CAPTUR 2020: DIÉSEL, GASOLINA, GLP Y PLUG-IN

El nuevo Renault Captur 2020 llega al mercado con motores de gasolina, TCe turboalimentados: 1.0 de 100 CV, con cambio manual de 5 velocidades y también disponible en versión GLP (esta variante llegará al mercado en marzo de 2020), 1.3 de 130 CV con caja manual de 6 marchas o automática EDC de 7 relaciones, y 1.3 de 155 CV asociado a una transmisión automática de 7 velocidades. El motor de 130 CV mueve con soltura al Captur, con una buena respuesta desde baja revoluciones (anuncia un par de 240 Nm a 1.600 rpm), la dirección tiene un tacto agradable y en conjunto da sensación de seguridad. El cambio manual es preciso, aunque su posición queda para mi gusto algo elevada, lo que incomoda ligeramente los cambios de marcha. Su consumo todavía se encuentra en fase homologación, así como su nivel de CO2.

Renault Captur 2020: prueba y análisis del nuevo SUV

Más prestacional, la variante de 155 CV con caja automática. Las levas de cambio de velocidad situadas detrás del volante y el modo Sport del Multi-Sense permiten disfrutar de una mayor deportividad, con una aceleración de 8,6 segundos en el 0-100 km/h. Esta variante ha sido objeto de un trabajo de calibración específico con respecto a la versión 150 CV a la que sustituye, lo que ha permitido optimizar su consumo y sus emisiones de CO2 en el ciclo WLTP, según anuncia la marca.

En el apartado diésel podemos elegir dos opciones sobre el bloque 1.5 Blue dCi: 95 CV (con caja manual de 6 velocidades) y 115 CV (manual de 6 o automático de 7). Para la primavera esperamos la llegada de la versión híbrida enchufable, pionero en el Gripo Renault y en el segmento B-SUV, que ofrecerá un avanzado conjunto mecánico compuesto, primero, por un motor de gasolina de 1,6 litros de cilindrada y 90 CV de potencia (66 kW). Junto a él, dos pequeños propulsores eléctricos, de 35 y 15 kW (47 y 20 CV). La potencia total que se espera es de unos 160 CV conjuntos, mientras que el consumo podría homologarse rondando los 2 l/100 km. El conjunto se completa además con una batería de iones de litio de 9,8 kWh de capacidad, ubicada bajo los asientos traseros. El nuevo Renault Captur plug-in homologa una autonomía 100% eléctrica de 45 kilómetros en utilización mixta (ciclo WLTP), conducción que podrá obtenerse hasta una velocidad máxima de 135 km/h, y unos 65 km en utilización urbana (WLTP City).

En equipamiento de seguridad, el Captur despunta dentro del segmento de los SUV urbanos o pequeños. Incluye, según versiones, frenada automática de emergencia con detección de ciclistas y peatones desde el primer acabado, control de ángulo muerto, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, cámara de visión 360º, sensores y asistente de aparcamiento, alerta de tráfico cruzado, limitador de velocidad, control de crucero adaptativo con asistente en atascos y luces de carretera automáticas.

Probamos el Mercedes-Benz GLC 200 4matic, un coche SUV mild-hybrid que convence por confort pero desmerece la etiqueta ECO

A mediados de este año pudimos ponernos por primera vez al volante del Mercedes-Benz GLC tanto en su versión de carrocería SUV como en la carrocería SUV Coupé. La única mecánica que entonces nos quedó pendiente de probar fue la de este GLC 200, una versión con tecnología mild-hybrid de 197 CV que luce la pegatina ECO de la DGT. Lo hemos probado durante una semana y estas han sido nuestras impresiones.

Los SUV han ido ganando peso en todas las marcas, tanto que algunas como Mercedes casi tienen tantos modelos de este segmento como berlinas o compactos. El que hoy nos ocupa es sin duda uno de los SUV medios más interesantes en la familia actual del fabricante alemán, un coche que llega para seguir siendo el rival más directo de los Audi Q5, BMW X3 e incluso Porsche Macan.

A nivel de diseño exterior no podemos hablar de una revolución, sino más bien de una evolución lógica para poner al día un modelo que siempre destacó por su aspecto. Nuevas ópticas delanteras de serie con faros LED High Performance o Multibeam LED en opción como la tecnología más avanzada de iluminación son algunas novedades.

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Se han rediseñado otros elementos como la parrilla delantera y los paragolpes. Las llantas lucen nuevos diseños entre 17 y 19 pulgadas. Las ópticas traseras ahora también son LED y adoptan el nuevo grafismo que veremos de ahora en adelante en los Mercedes-Benz de última hornada, con contornos LED casi cuadrados muy definidos dentro de cada grupo óptico.

Aunque a primera vista pueda parecer el mismo GLC de antes, cuando te fijas en detalle se ve más moderno y actual, que es de lo que se trata

En el caso de la unidad de pruebas, venía equipada con el paquete AMG Line, de ahí que la parrilla delantera sea tan llamativa con su efecto diamante cromado. El faldón delantero imita las formas con grandes entradas de aire y molduras negras de las versiones AMG. Los embellecedores de los escapes en la zaga son rectangulares y las llantas, las más grandes de cuantas hay en opción, son de 20 pulgadas y lucen diseño multirradio que, bajo mi punto de vista, le dan un aspecto muy acertado.

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Las dimensiones se mantienen en unos 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, cotas que le permiten llevar con relativa comodidad a cinco ocupantes y disponer de un maletero de 550 litros con formas planas y rectas que permiten aprovecharlo muy bien.

Notable mejora en el interior

Si por fuera la evolución podríamos decir que ha sido sutil, en el interior sí que hay un salto de nivel en muchos aspectos, tanto por la calidad de los materiales y ajustes, como por la tecnología aplicada que hace que el habitáculo esté sin duda entre los mejores y más modernos de su segmento.

Tras las críticas recibidas por la proliferación de molduras en negro piano brillante y su dudosa capacidad de envejecimiento, parece que en Mercedes han tomado buena nota y las han sustituido por madera de roble o nogal u otras metálicas como las que lucía nuestra unidad de pruebas en la consola central.

Un salto cualitativo en este aspecto que se ve acompañado por la llegada en opción del cuadro de instrumentos completamente digital de 12,3 pulgadas, el cual tiene un diseño muy acertado en todas sus configuraciones que hace muy agradable la lectura, siendo sin duda uno de los elementos opcionales más recomendables. En posición central la pantalla multimedia es en este caso de 10 pulgadas, táctil y su calidad la podemos considerar muy superior a la de su antecesor. Además ya no tiene un marco de plástico grueso como antes y eso hace que la calidad percibida sea muy superior.

Manejar todos estos elementos podría ser un suplicio si no fuese por el volante multifunción que además de ser muy vistoso, también tiene un tacto muy agradable. Su uso es sencillo una vez que te has adaptado a sus controles táctiles en los que, con la mano izquierda manejas el cuadro de mandos digital y con la derecha la pantalla multimedia en posición central.

Por si fuese poco, y como manda la tendencia actual, cuenta con control por voz Distronic integrado, lo cual permite activar ciertos comandos mediante dicción. La clave es empezar con "Hola Mercedes" y decirle a continuación lo que quieres que haga. Funciona muy bien con algunos comandos como llamadas de teléfono o que suba o baje la temperatura interior, aunque falló a la hora de dictarle destinos del navegador no demasiado complejos.

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En definitiva, y más si vas a optar por una unidad con paquete AMG Line con sus asientos deportivos con mayor apoyo lateral, el interior del nuevo Mercedes-Benz GLC además de amplio y bien resuelto para los ocupantes de las plazas posteriores y delanteras, dispone de todo lo necesario para ser referente en su segmento.

En marcha con el mild-hybrid

Imagino que en los últimos tiempos habrás escuchado y leído este término en múltiples ocasiones, ya que la mayor parte de los fabricantes están poniendo en el mercado modelos mild-hybrid. ¿De qué se trata? Poniendo como ejemplo este que hoy nos ocupa, el GLC 200 4Matic, a pesar de ser la versión de acceso a la gama GLC, cuenta con un motor 2.0 de cuatro cilindros que se apoya en un pequeño motor eléctrico con alternador que le ayuda con 10 kW (14 CV) y 150 Nm de par.

Hablamos por tanto de un conjunto que tiene 197 CV de potencia y 320 Nm de par máximo, este último disponible desde sólo 1.650 RPM y constantes hasta 4.000 RPM. El motor eléctrico va situado delante y cuenta con una pequeña batería en posición posterior. Esa configuración híbrida le otorga la etiqueta ECO de la DGT.

Para uso diario, el GLC 200 4Matic muestra muchas bondades, con un comportamiento urbano que convence por su suavidad y silencio de rodadura. El motor se siente algo perezoso a muy bajas revoluciones, aunque el apoyo del eléctrico cuando empieza a actuar es importante, ya que si bien no se percibe en sí mismo como ocurriría en un híbrido con mayor potencia y capacidad de batería, sí que hace que las cifras de aceleración sean aceptables para tener menos de 200 CV de potencia.

Hace 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y aunque has de jugar con los modos de conducción o con las levas del cambio 9G-Tronic pasándolo a manual y bajando dos marchas cuando quieres respuesta inmediata, lo cierto es que cuando se mueve en régimen óptimo de giro sí que cumple con lo que esperas.

Durante la prueba, los consumos en ámbito urbano se quedaron en 9,2 l/100 km jugando durante varios días con los diferentes modos de conducción y con diferentes niveles de carga: íbamos en Confort o ECO normalmente y el Sport y Sport+ solo lo activamos en momentos puntuales, ya que la ciudad no es el mejor lugar para sacarle partido.

Perezoso en carretera

La cara no tan buena de este modelo sale a relucir cuando salimos a carretera, que se supone debe ser uno de sus habitats habituales. El confort de marcha es muy bueno, con una insonorización fantástica. En el habitáculo reina el silencio y el motor de gasolina de cuatro cilindros apenas se percibe.

Por otro lado, a pesar de las llantas sobredimensionadas a 20 pulgadas y la puesta a punto específica con tarados más deportivos del paquete AMG Line, filtra bien las irregularidades del asfalto y en este sentido permite hacer viajes largos con comodidad absoluta.

El tren de rodaje es nuevo e incorpora el Dynamic Body Control que permite variar la dureza de amortiguación en tres niveles: Comfort, Sport y Sport Plus. En el primero, no hay pega alguna ya que permite disfrutar de un nivel de confort digno hace solo unos años de modelos de clases y segmentos muy superiores.

El problema viene porque el motor, se siente bastante perezoso e incluso falto de fuerza en determinadas circunstancias, especialmente en el modo de conducción ECO pero también en Confort. Puedes circular por autovía a ritmo legal con cuatro ocupantes y maletero lleno, lógico, pero cuando toca encarar una pendiente se echa en falta algo más de brío, más fuerza para no tener que hacer lo irremediable.

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Ante esa situación hay dos soluciones, o bien seleccionar el modo de conducción Sport y conseguir así que la caja de cambios 9G-Tronic engrane relaciones más cortas que permiten exprimir mejor cada marcha para mantener repito esos ritmos legales, o directamente empiezas a jugar con las levas situadas detrás del volante para hacer que el motor se mantenga por encima de las 3.500 RPM que es donde se siente algo más vivo.

Solventarás la situación, pero los consumos se dispararán por encima de lo esperado para un coche de menos de 200 caballos manteniendo velocidades legales en autovía. Hicimos un viaje por la autovía A6 saliendo de Madrid en estas circunstancias y el ordenador de abordo marcó 10,2 l/100 km, un registro muy superior al que esperábamos de un mild-hybrid con etiqueta ECO.

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Me temo que esas 1,8 toneladas de peso del conjunto suponen tener que mover unos cuantos kilos de más. Además, me dio la sensación de que el coche estaba programado electrónicamente para favorecer ese comportamiento suave y moderado, en busca de cifras de consumos en ciclos de homologación. Una pena porque en este aspecto surgen sombras en un coche que en otros aspectos sí brilla con luz propia.

El SUV híbrido mantiene su habitabilidad, pero aumenta de potencia hasta 184 CV

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Tras casi tres años de vida comercial, el Toyota C-HR ya tiene restyling para el mercado europeo. Aunque por fuera los cambios son sutiles, bajó el capó este C-SUV cuenta con un motor más potente materializado en dos sistemas híbridos diferentes, de 122 CV y el nuevo de 184 CV.

La preventa del nuevo C-HR ya ha comenzado, mientras que el lanzamiento de la gama completa se prevé para el 10 de enero de 2020. Lo hemos probado en una primera toma de contacto y estas son nuestras impresiones al volante de un coche que viene con etiqueta ECO.

Un diseño arriesgado que consiguió triunfar

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Lanzado en 2016 y posicionado como crossover con una imagen poco común, el primer Toyota C-HR tuvo un gran impacto en el segmento C-SUV. En términos de tamaño, el C-HR podría competir contra rivales como el Volkswagen T-Cross, el Peugeot 2008, el Nissan Juke o el Hyundai Kona.

Durante su primer año, se vendieron 120.000 unidades en Europa, lo que suponía una cuota del 10% de su segmento, y ocho de cada 10 de esos Toyota C-HR iban equipados con motorización híbrida eléctrica. De hecho, el C-HR (que toma sus siglas de 'Coupe-High Rider') ha sido el coche híbrido más vendido en España en 2018, desbancando al Prius.

Actualmente más de 400.000 europeos conducen un C-HR, y los objetivos de ventas para su sucesor son 120.000 unidades al año.

Este coche ha sido pensando para atender las necesidades de los clientes, según la firma, de tener un motor más potente (y que también emite más CO₂), y para su desarrollo, liderado por la división europea de I+D de Toyota, se han invertido 50 millones de euros.

Pocos cambios en el diseño exterior del nuevo C-HR

El nuevo C-HR no es muy distinto de su antecesor, aunque presenta un aspecto ligeramente más refinado. El frontal incorpora ahora un reborde inferior del color de la carrocería y las luces de circulación diurna se han rediseñado para dar forma a un elemento iluminado situado encima de los proyectores principales.

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Los intermitentes están plenamente integrados en las mismas unidades luminosas mientras que las luces antiniebla delanteras están situadas en los extremos del paragolpes, en su parte inferior.

Los grupos ópticos traseros, equipados con tecnología LED, siguen sobresaliendo de la carrocería de forma pronunciada, pero ahora están conectados mediante un alerón brillante. Los intermitentes traseros son de tipo progresivo, mientras que se han incorporado unas llantas de nuevo diseño, con superficies mecanizadas brillantes.

El nuevo Toyota C-HR está disponible en tres nuevos colores: Gris Celestita, Rojo Emoción y Naranja, y también se ofrece una variante Bi-Tono con techo en negro.

Dimensiones: sin cambios

1.8 Hybrid	2.0 Hybrid Dynamic Force
Longitud total	4.390 mm	4.395 mm
Anchura Total	1.795 mm	1.795 mm
Altura Total	1.555 mm	1.555 mm
Distancia entre ejes	2.640 mm	2.640 mm
Capacidad maletero	377 l	358 l

Y pocos cambios también en el diseño interior

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En el habitáculo los cambios son imperceptibles, más allá de unos acabados mejorados y más blandos al tacto, como los paneles de las puertas, y de nuevas texturas y tonos en la tapicería. Ahora el nuevo Toyota C-HR está también disponible con asientos regulables en altura en el lado del pasajero y ajuste totalmente eléctrico cuando se monta tapicería de cuero.

La pantalla táctil de 8 pulgadas sigue sobresaliendo del cuadro de instrumentos y su sistema equipa una nueva plataforma de navegación multimedia. La pantalla táctil se complementa además con una serie de botones físicos y mandos giratorios, por ejemplo para regular el volumen.

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El nuevo sistema multimedia cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, de modo que se puede utilizar con la mayoría de smartphones y permite actualizaciones sin cables para acceder a la versión más reciente del mapa del sistema de navegación sin tener que acudir a un concesionario ni descargarla mediante otros dispositivos.

Unas de las novedades más destacadas es el asistente de conducción híbrida, una especie de 'coach' que va orientando al conductor acerca de sus hábitos para sacar mayor partido a la autonomía eléctrica. Es decir, esta funcionalidad monitorea la frenada, la aceleración, los trayectos... Todos los hábitos de conducción del usuario.

Quisimos preguntar a Toyota, dado el valor económico que tienen estos datos, sobre si se comparten con terceros, y la respuesta fue que "de momento, no".

Impresiones al volante

Durante la toma de contacto pudimos probar el motor 2.0 Dynamic Force de 184 CV. Este sistema híbrido de cuarta generación incorpora una nueva unidad de gasolina de 2.0 litros de una familia de motores Toyota completamente nueva.

El diseño del motor con VVT-i dual y ciclo Atkinson sigue la lógica de la Nueva Arquitectura Global de Toyota: una aplicación muy modular, que comparte tantos componentes como sea posible entre distintas configuraciones y cilindradas.

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Al reducir al mínimo el tiempo de combustión, el motor convierte más calor y presión en energía mecánica. El ciclo Atkinson también ayuda en ese sentido, ya que su principio de funcionamiento hace que la carrera de la combustión sea incluso más larga, de manera que al final del ciclo apenas se pierde una baja presión residual.

Por su parte, el sistema de VVT-i dual ajusta los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, equilibrando la potencia requerida con una eficiencia óptima. En la admisión, esto se hace mediante VVT-iE, lo que significa que el ajuste de las válvulas se realiza mediante un motor eléctrico en lugar de un sistema hidráulico, lo que permite al sistema un ángulo de ajuste más amplio, así como un control inmediato durante el arranque del motor.

Por otro lado, los grupos de baterías de los sistemas de 1.8 y 2.0 litros caben íntegramente bajo los asientos traseros, y en el caso del 2.0 resta espacio al maletero, que ya de por sí es justo.

Un maletero que presenta una boca de carga demasiado alta y una capacidad que en el motor 2.0 pierde 19 litros debido a la batería auxiliar, aunque sí ofrece bajo el suelo varios compartimentos para guardar cosas.

El sistema híbrido Dynamic Force de 2.0 litros está equipado con una batería de hidruro de níquel (NiMH) con un total de 180 celdas y un voltaje nominal de 216 V.

Una vez en marcha, en términos de confort, notamos que los asientos cumplen su cometido recogiendo bien el cuerpo y los lumbares, aunque al cabo de unas horas se sienten algo rígidos. En cuanto al aislamiento acústico, se han introducido nuevas medidas de reducción del nivel de ruido, vibraciones y aspereza, y a velocidades por debajo de 120 km/h es bastante eficaz.

Por encima de esa velocidad, el sonido del motor aumenta considerablemente.

Como hemos adelantado, el nuevo motor híbrido eléctrico (con sistema de distribución variable) de la unidad de prueba desarrolla 135 kW/184 CV; un 50 % más de potencia respecto al 1,8, mientras que el consumo aumenta un 10 %.

El nuevo C-HR 2.0 homologa un consumo combinado de combustible de 5,7 l/100 km, aunque una conducción sosegada puede bajar esa media a 5,2 l, como fue nuestro caso.

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Respecto a las emisiones, según Toyota arroja 120-128 g/km de CO₂ de acuerdo al ciclo WLTP (en comparación con los 106-116 g/km de la versión anterior), y la pregunta que se nos viene al cabeza es, por qué en medio de un escenario de objetivos cada vez más restrictivos de emisiones, la firma nipona decide lanzar un modelo que apenas cambia pero con un motor que penalizará la media de la flota.

La respuesta de Toyota fue que este motor responde a una petición por parte del público objetivo de tener un motor más potente, y que no tendrán problema en cumplir con los objetivos que marca la Comisión Europea.

Volviendo a las sensaciones al volante, la respuesta al pedal del acelerador es bastante inmediata, y la aceleración del vehículo va muy ligada a las revoluciones del motor de combustión, mientras que la capacidad de retención cuando sueltas el acelerador es correcta.

En trayecto urbano conseguimos ir casi el 80 % del recorrido en modo cero emisiones y como hemos adelantado, se pueden conseguir consumos muy ajustados, de hasta 5,2 l, si se hace una conducción no demasiado agresiva.

En cuanto al equipamiento de seguridad, el Toyota Safety Sense se monta de serie en toda la gama. Incorpora Sistema de Seguridad Precolisión con reconocimiento de peatones, Control de Crucero Adaptativo, Alerta de Cambio Involuntario de Carril con corrección de la dirección, Control Inteligente de Luces de Carretera y Reconocimiento de Señales de Tráfico.

Los modelos más equipados contarán además con Sistema de Iluminación Adaptativa, Sónar de Separación Inteligente y Alerta de Tráfico Cruzado Posterior con función de frenado.

La gama está estructurada en seis acabados: Active, Advance, Advance Plus para el motor 1.8 HYBRID de 122CV a los que se añaden el Launch Edition, Advance Luxury y Dynamic para el 2.0 HYBRID de 184 CV, que tiene todos los acabados menos el Active.

En resumen, se trata de un coche interesante en términos dinámicos: es ágil, cómodo, no come demasiado y responde bien en entorno urbano y en carretera, aunque en este punto hay que decir que tiene desarrollos demasiado largos. En cuanto a habitabilidad, es escasa en las plazas traseras y el maletero tampoco es muy generoso, a lo que hay que añadir que el pilar A resta bastante visibilidad durante la conducción.

Aquí el cliente tendrá que decidir a qué esfera le da más importancia, si a la del diseño, o la de la practicidad. Uno de los reclamos más potentes es que lleva la etiqueta ECO.

De momento no tenemos noticias acerca del precio, aunque desde la firma japonesa prometen que apenas habrá incremento. Recordemos que el C-HR se comercializó en 2016 con un precio de partida de 24.250 euros con descuentos, y ahora está disponible desde 27.300 euros.

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Ford Puma 2020: un SUV híbrido de carácter deportivo que ofrece espacio y etiqueta ECO

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El Ford Puma ya no es un 'coupé de bolsillo' como el que Steve McQueen conducía en el spot de finales de los años 90. La firma del óvalo ha querido revivir este icónico modelo en forma del segmento estrella desde hace varios años, y ahora es un B-SUV a medio camino entre el Kuga y el EcoSport.

Con motorizaciones gasolina (más adelante también diésel) que van de los 125 a los 155 CV y tecnología Ford EcoBoost Hybrid de 48 voltios opcional, el Ford Puma ya está a la venta desde 21.925 euros sin descuentos, y hemos podido establecer una primera toma de contacto con este nuevo modelo.+

Tres diseños exteriores que cambian según el equipamiento

Con algunos rasgos que evocan a su antecesor, el nuevo Puma se une a la gama en expansión de modelos SUV y crossover de Ford, que incluyen el Fiesta Active, Focus Active, EcoSport, el nuevo Kuga, Edge y el Explorer Híbrido Enchufable.

Comparte plataforma con el Fiesta y luce una línea de techo baja e inclinada que rompe con la tendencia del estilo cuña de los perfiles crossover.

De hecho, el nuevo Puma es 54 mm más alto, 71 mm más ancho y 95 mm más largo que el Fiesta.

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Los arcos de rueda pronunciados amplifican un perfil musculado y el frontal incluye unos faros en forma de 'canoa' situados en la parte superior del alerón delantero. Los faros antiniebla de LED están situados justo debajo, integrados en las tomas de aire delanteras que guían el flujo de aire por las ruedas delanteras para reducir las turbulencias.

El diseño varía ligeramente entre las tres variantes, que van desde Puma Titanium, Puma ST-Line y Puma ST-Line X.

Basándose en la deportiva Puma ST-Line, la línea Puma ST-Line X incluye una parrilla superior y marco de aluminio satinado, una parrilla inferior de ébano, parachoques trasero del color de la carrocería y un gran spoiler trasero.

Las especificaciones estándar incluyen faros de LED, asientos de piel parcial, volante de piel Manacor, sistema de sonido premium B&O y el sistema sin llave Ford KeyFree.

El exterior del Puma ST Line X ofrece llantas de aleación exclusivas de 18 pulgadas con 10 radios color Pearl Grey y un acabado negro brillante con detalles cromados en la parrilla y los biseles de los faros antiniebla.

El mismo tratamiento llevan los faldones laterales, mientras que el difusor trasero y la placa de deslizamiento presentan detalles en gris metalizado. Los retrovisores exteriores calefactados del color de la carrocería incluyen intermitentes integrados y luces que iluminan el suelo ante la puerta cuando ésta se abre.

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La línea Puma ST-Line por su parte, inspirada en Ford Performance, se ofrece con llantas de aleación de 18 pulgadas de serie o de 19 pulgadas como opción en negro mate y una suspensión deportiva con amortiguadores y muelles especialmente configurados.

En la parte delantera, la parrilla del ST-Line lleva elementos en negro mate y un entorno en alto brillo, con bordes de los faros antiniebla brillantes y la opción de un spoiler de techo más grande y funcional.

En el interior, esta variante ofrece un volante de fondo plano con la característica costura roja, con los asientos parcialmente en cuero también disponibles como opción. Además de los pedales de aleación, el cambio de marchas en aluminio y un revestimiento negro en el techo.

La paleta de 10 colores exteriores para la gama Puma incluye Blazer Blue, Frozen White, Race Red, Solar Silver, Agate Black, Lucid Red, Grey Matter, Desert Island Blue, Magnetic y Metropolis White.

En cuanto a la capacidad del maletero (el cual se puede configurar en tres posiciones, es de 456 litros con la configuración de cinco asientos y cargado hasta la bandeja; en el caso de las motorizaciones híbridas pierde 55 litros.

Uno de los elementos estrella de este SUV es la llamada Ford MegaBox; un compartimento de 80 litros con forro sintético y tapón de drenaje (ideal para meter equipamiento sucio y darle un manguerazo) que se estrena en el Puma y que podríamos empezar a ver en el resto de modelos de la firma.

Además, es el primer modelo de su segmento que dispone de manos libres en el portón trasero.

Interior digital, sobrio y espacioso

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En el interior del Ford Puma nos encontramos con un habitáculo muy al estilo del Fiesta, donde destaca una pantalla flotante de 8 pulgadas sobre la consola central. Las líneas son bastante sobrias y los colores oscuros dominan el habitáculo.

Además, detrás del volante se ha implementado un cuadro de mandos 100 % digital.

La pantalla de 12,3 pulgadas viene de serie en el acabado ST Line y ST Line X; es totalmente configurable, donde se muestra toda la información del viaje, las alertas y las indicaciones del navegador con imágenes en alta resolución de 24 bits, que genera imágenes e iconos detallados, en alta definición y más intuitivos que se muestran en todo el espectro de colores.

En lo que toca a sistemas de asistencia, el Ford Puma cuenta con control de crucero adaptativo (con función Stop & Go para la futura transmisión automática) o sistema de mantenimiento y centrado de carril, sumando además el sistema de advertencia de peligros que informan al conductor antes de que sean visibles en la carretera.

El sistema de sonido de 10 altavoces Bang & Olufsen incluye un subwoofer de 150 mm por 200 mm acoplado externamente e integrado en el maletero sin que ello reduzca espacio para el equipaje, y ofrece unos sonidos graves suaves.

Sensaciones al volante del Puma que ya no es un Puma

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El Ford Puma se ofrece actualmente con tres motorizaciones:

1.0 EcoBoost 125 CV
1.0 EcoBoost Hybrid 125 CV (con un sobreprecio de 350 euros por la etiqueta ECO)
1.0 EcoBoost Hybrid 155 CV (+900 euros)

Además, en junio de 2020 llegarán dos nuevas: 1.5 EcoBlue 120 CV y 1.0 EcoBoost 125 CV con caja de cambios automática de siete velocidades.

Durante nuestra toma de contracto pudimos probar los dos niveles de potencia del motor gasolina 1.0 EcoBoost Hybrid y caja de cambios manual de seis relaciones. Una tecnología de microhibridación que incluye una batería de 48 V que ayuda al motor de combustión a mejorar su eficiencia respecto al motor gasolina en torno a 25 gramos de CO₂ por kilómetro (según ciclo WLTP).

De esta forma, tanto el motor híbrido de gasolina de 125 CV como el de 155 CV homologan prácticamente lo mismo: 132 g/km. Por su parte, el motor diésel EcoBlue de 1.5 litros y 120 CV, tiene un objetivo de emisiones de 117 g/km.

Es decir, vestir al coche con una etiqueta ECO no implica emitir menos CO₂ a la atmósfera.

Lo mismo ocurre, por poner un ejemplo, con modelos como el Mazda3 homologan 139 g/km en su motor Skyactiv-G con etiqueta ECO, el diésel emite 131 g/km, según especifica la marca japonesa en su web.

Lo cierto es que durante las pruebas dinámicas el consumo del Puma se disparó considerablemente; el motor de 125 CV híbrido homologa un consumo de 6,2 litros que después de una ruta bastante exigente aunque con una conducción sosegada, tanto el autopista como en puerto de montaña, arrojó 8,8 litros a los 100 km.

Sea como sea, esta batería de 48 voltios permite la recuperación y el almacenamiento de energía, y que el motor de combustión se desconecte en situaciones favorables, en un llamo por ejemplo, o llegando a un semáforo, y se vuelva a encender rápidamente cuando se necesite gracias al equipo arrancador/generador por correa de 11,5 kW integrado (BISG).

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Así, sustituyendo al alternador estándar, el BISG permite la recuperación y almacenamiento de energía que normalmente se pierde en la frenada y desplazamiento por inercia para cargar una batería de 48 voltios de iones de litio refrigerada por aire.

Lo cierto es que este sistema también actúa como un propulsor, integrándose con el motor y utilizando la energía almacenada para ofrecer un par de asistencia durante la conducción y aceleración normales, así como para hacer funcionar los sistemas eléctricos auxiliares del vehículo.

Cuando se activa, se puede controlar en todo momento cuando está aprovechando la deceleración para cargarse y funciona como sustitución de par para ofrecer 50 Nn extra.

Este sistema también actúa como complemento de par, que utiliza la función de motor eléctrico del BISG para aumentar el par total disponible en hasta 20 Nm por encima del nivel disponible en el motor de gasolina a carga máxima – y entregar hasta un 50% más de par a regímenes más bajos– para mejorar el rendimiento.

Y se nota durante la marcha.

Una vez en el interior del Puma, la primera sensación es la de amplitud: bastante espacio para las piernas, una más que buena habitabilidad en las plazas delanteras y también para dos adultos en las traseras. El puesto de conducción es bastante bajo, y unido a unos asientos que recogen perfectamente el cuerpo y los lumbares hacen que la conducción sea cómoda, aunque al principio cueste un poco acostumbrarse al puesto.

El interior también está bien insonorizado, si bien es verdad que el motor híbrido de 155 CV produce unas sensaciones sorprendentes, el nivel de rumorosidad es menos elevado que en su versión de 125 CV, en la que se notan más las vibraciones.

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La suspensión delantera es independendiente con tirantes MacPherson y la trasera lleva amortiguadores separados de doble tubo, lo que hace al SUV un modelo rígido pero cómodo, incluso por caminos por donde no debíamos habernos metido.

La dirección (cremallera y piñón de dirección asistida electrónica) se nota quizá demasiado blanda en el modo Normal y Eco, pero mejora sustancialmente en el modo sport en ambas motorizaciones (Normal, Eco, Sport, Slippery y Trail son los cinco modos de conducción que equipa).

También cambia la respuesta del acelerador, el ESC y el control de tracción y permite mucha más retención en el modo deportivo, ideal para curvas y puertos de montaña, donde el SUV se pega al asfalto.

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El Puma anuncia 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 de 9,0 segundos, datos bastante convincentes teniendo en cuenta que su peso en vacío son 1.280 kilos.

Los motores EcoBoost Hybrid de 1.0 litros (y el EcoBoost, que no probamos) cuentan además con el sistema de desactivación de cilindros de Ford; el primero para un motor de tres cilindros, que desconecta automáticamente uno de los cilindros del motor cuando no se necesita la máxima capacidad, como al deslizarse en frenada o moverse a velocidad de crucero.

El sistema puede conectar o desconectar un cilindro en 14 milisegundos.

El Puma micro-híbrido también es capaz de apagar el motor circulando a vela por debajo de 15 km/h con la tecnología Auto Start-Stop gracias al BSIG que arranca el motor cuando es necesario en 300 milisegundos.

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Con 12 sensores de ultrasonidos, tres radares y dos cámaras, el Ford Puma puede beneficiarse de la tecnología Co-Pilot360. En conjunción con la caja de cambios automática puede desplegar ayudas como control de crucero adaptativo con función de parada y arranque, reconocimiento de señales y ayuda de mantenimiento de carril.

Otras innovaciones que se incluyen en el Puma son avisos de peligros en ruta a través de FordPass Connect, cámara de visión trasera con ángulo de 180º, alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático o asistente de aparcamiento automático.

En resumen, si bien este nuevo todocamino puede despertar ciertas reticencias a los más puristas, se trata de un coche que sorprende por su deportiviad. Solo con el motor de 125 CV es suficiente para pasar un rato muy divertido, se enfrenta con seguridad a las curvas, tiene una buena respuesta a bajo régimen, es ágil y monta una transmisión que se comunica a la perfección contigo y con el vehículo.

La habitabilidad es buena y cumple de sobra a nivel funcional incluso en terrenos sin asfaltar, aunque es un coche que come bastante. Si bien podría tener algunas funcionalidades extra integradas en el volante para hacerlo todo más intuitivo y evitar desviar la vista de la carretera, el nuevo Puma es un digno competidor de modelos como Renault Captur, el SEAT Arona o el Peugeot 2008.

Prueba del Ford Kuga PHEV: sin duda, este es el Ford clave

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Está claro que el Focus es el orgullo de Ford y ningún otro se vende tan bien en Europa como el Fiesta. Pero los responsables de la marca del óvalo en Europa deben ampliar su campo de visión más allá de su sede en Colonia (Alemania), porque las prioridades cambian.

Gracias a la exitosa situación mundial que viven los SUV, el Kuga y el Escape –su hermano gemelo estadounidense– se han convertido en los modelos clave para la marca a nivel mundial, y más lo será con el lanzamiento del coche de la prueba, el Ford Kuga PHEV.

Por eso, el equipo de Desarrollo se ha empleado a fondo poniendo el foco en la tecnología para la tercera generación de este superventas, y han creado un nuevo SUV con precios que comienzan en España en 37.800 euros (precio oficial sin descuento). Pero si se le aplican los 3.540 euros promocionales y se financia la compra, puedes comprarlo por unos 30.000 euros, lo que hace que incluso competidores exitosos como el Volkswagen Tiguan parezcan algo desfasados. Más adelante puedes ver el listado con toda la gama actual.

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Fabricado sobre la plataforma del Ford Focus actual, el Kuga ha crecido en longitud 8,9 centímetros y ahora brinda una batalla de 2,71 metros (2 cm más). Mide 4,61 metros de largo en total y, por tanto, ofrece notablemente más espacio para niños y equipaje, sobre todo ahora que los asientos traseros se pueden desplazar 15 cm. Además, el nuevo Kuga aparenta ser más liviano (respecto al Kuga anterior, según versiones, pesa entre 80 y 150 kilos menos) y simplemente más atractivo que antes con la línea del techo más baja, y sus 4 cm más de ancho le sientan realmente bien.

Los cambios estéticos son evidentes: en el frontal destacan la nueva parrilla que se suma a la imagen de marca de los últimos modelos lanzados por Ford, como el Focus y el Ford Puma. En la parte inferior llama la atención la toma de aire que se extiende hacia los extremos y enmarca los faros antiniebla. Y las ópticas principales van en posición elevada para evitar reparaciones costosas en caso de accidente, como ya ocurría en la generación anterior. Las formas son ahora más suaves, pero no se olvida de elementos que lo hacen parecer más deportivo y musculoso, como el capó abultado, los enormes pasos de rueda, que en el caso de esta unidad de pruebas acogen unas llantas de 20 pulgadas; y en la zaga el alerón de techo, la doble salida de escape y el difusor simulado de mismo color de la carrocería, igual que los retrovisores y los tiradores de las puertas.

Deportivo en la forma, en definitiva, pero también a la hora de conducirlo. Gracias a la nueva plataforma, más ligera y rígida que antes, un chasis bien afinado y una dirección precisa, nadie más en esta competida liga de SUV compactos vincula al conductor y la carretera tan estrechamente como lo hace Ford con el Kuga.

5 modos de conducción en el nuevo Kuga PHEV

Cuenta con el sistema Drive Mode, que ofrece cinco posiciones que ajustan la respuesta del acelerador, la dirección, el control de tracción y los tiempos de cambio de marchas del cambio automático.:

Normal
Sport
Eco
Resbaladizo
Nieve/Arena

De manera adicional, esta versión híbrida enchufable del Ford Kuga ofrece 4 modos de conducción eléctrica:

EV Auto: gestiona el sistema híbrido de manera automática
EV Ahora: es el modo 100% eléctrico
EV más tarde: te permite guardar la carga de la batería para usarla cuando más partido le vayas a sacar, es decir, en ciudad
EV en carga: te permite destinar parte de la potencia del motor de combustión para recargar la batería mientras vas por carretera y así, al llegar a la ciudad aprovechar su eficiencia. Así se aumenta el consumo, pero se compensa con lo que no vas a gastar entre semáforos.

Y añadida a todas estas está la tecla L (Low), que retiene más de lo normal, en mi opinión demasiado, para cargar la batería más rápido.

Conjunto mecánico del Kuga PHEV

El Ford Kuga PHEV combina un motor de gasolina Duratec de 2,5 litros junto a otro eléctrico y entre ambos desarrollan una potencia conjunta de 225 CV. La batería tiene una capacidad de 14,4 kWh, y en el mejor de los casos te permite circular en eléctrico puro durante 56 kilómetros. En la práctica, puedes cruzar fácilmente de punta a punta cualquier ciudad y luego hacer otra media vuelta por una autovía radial sin que tengas que recurrir al motor térmico en ningún momento.

El cambio es automático de tipo epiciloidal y es más suave que rápido. No obstante, logra unas prestaciones que no están nada mal. Acelera de 0 a 100 en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. Con un pie sensible, que sepa tratar al acelerador, el Kuga no sólo rueda como un coche eléctrico, sino que también viaja bastante rápido, hasta 135 km/h, sin el motor de combustión.

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En marcha es un coche que varía mucho su respuesta según el modo que elijas. En carretera es bastante confortable y la suspensión filtra bien las imperfecciones del asfalto, pero si activas el modo Sport te muestra una cara más agresiva, la dirección se vuelve más directa y podrás rodar por zonas de curvas como esta sin notar excesivos balanceos. Y eso que es un coche que pesa 1.844 kilos.

Ford asegura que la batería se puede cargar en un enchufe convencional de 230V en menos de seis horas, así que por la noche, con tarifas menos caras, da tiempo de sobra para llegar al 100%. Así que no necesitas gastar dinero extra en la instalación de un wallbox

Interior del nuevo Ford Kuga

El interior también ha cambiado mucho. El salpicadero tiene un aspecto moderno y buenos acabados. Todas las funciones quedan a mano, pero para lo que se lleva hoy en día quizás hay demasiados botones, tanto en el volante, como a la izquierda de este y en la consola central. Pienso que estaría bien crear accesos directos y poner más funciones táctiles.

Viene de serie con el sistema multimedia SYNC3 con pantalla táctil capacitiva de 8 pulgadas y compatible con funciones vocales. Y la otra gran novedad también salta a la vista y es el nuevo cuadro de mandos digital a color de 12,3”, que ofrece distinta información y color según el modo seleccionado.

Por el momento, los acabados disponibles en España son 3: Titanium, ST-Line y ST-Line X. Todavía no existe el Vignale de esta unidad de prensa, que, como ves, tiene matrícula alemana y viene directamente de Colonia, la sede de la marca en Europa, pero el acabado Vignale sí estará disponible en un futuro próximo.

El maletero pierde 64 litros de capacidad respecto a un Kuga normal, porque las baterías van situadas en esta zona. Ofrece 411 litros, que pasa a tener 581 litros si se adelantan los asientos y si estos se pliegan alcanza un máximo de 1.481 litros.

Precios Ford Kuga PHEV

Titanium	37.800 euros
ST-Line	39.400 euros
ST-Line X	41.400 euros

Conclusión de la prueba del Ford Kuga PHEV

Hay vida más allá de los SUV alemanes o franceses. Aunque la generación actual del Ford Kuga ha pasado por nuestro mercado sin pena ni gloria, eso ahora va a cambiar radicalmente, pues la tercera generación no sólo se ha puesto al día, sino que ha dado un salto de gigante.

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Fuente: autobild

Seat,

SEAT León Sportstourer, un excelente compacto familiar que destaca por su dinamismo, confort y habitabilidad

El SEAT León ha sido el modelo más vendido en España en 2019 (por tercer año consecutivo). Es también el modelo más fabricado de SEAT. Su carrocería familiar, que ahora pasa a llamarse Sportstourer, supone un tercio de las ventas del León. Es una versión que gusta, y mucho.Después de una primera toma de contacto con el León cinco puertas, teníamos que probar el SEAT León Sportstourer.

A lo largo de sus tres primeras generaciones, el diseño del SEAT León se ha ido reinventando con cada nueva iteración, a la diferencia de un Golf que lleva varias décadas simplemente evolucionando. Pero en esta cuarta generación no podemos hablar de revolución estética. Las bases de la anterior generación siguen ahí (formas de las lunas laterales, mirada agresiva y tensión en las líneas de perfil), pero ahora el León tiene mucho más carácter.

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El diseño del anterior León era muy cuidado, pero visto ahora en retrospectiva, quizá demasiado consensuado, no arriesgaba. La generación actual, en cambio sin renunciar a la filiación con el modelo saliente, hace gala de mucha más personalidad.

Los faros y el parachoques delantero ya no son simplemente líneas tensas o formas geométrica. Los flancos tienen más volúmenes, pero es en la zaga en la que el cambio es más evidente. El portón cóncavo, los pilotos traseros triangulares y en relieve unidos por una franja luminosa son los rasgos que más personalidad le dan.

El nuevo León no es simplemente un coche que haya sido diseñado, ha sido esculpido. Y sin embargo, en la versión familiar, que supone aproximadamente un tercio de las ventas del León, la zaga parece un tanto vacía. En este caso concreto, la unidad de prueba contaba con el acabado Xcellence y comparándola con la zaga el acabado FR, tengo la impresión que la falta de colas de escape transmite una sensación de diseño inacabado, queda un poco vacío.

Dimensiones y motor

Del SEAT León se fabricaron 2,2 millones de unidades desde 1999 y fue el modelo más vendido de la marca en 2019. No es de extrañar, por tanto, que Seat esté poniendo toda la carne en el asador con esta nueva generación (la cual se sigue fabricando en Martorell, por cierto).

Tiene por base la plataforma MQB Evo del grupo Volkswagen. Los nuevos Golf y Audi A3 tienen la misma base técnica y naturalmente nos encontramos con mecánicas casi idénticas dentro de sus gamas: motores de gasolina de 110 a 150 CV, diésel TDI de 115 a 150 CV, sistema de hibridación ligera y, a lo largo 2020, una variante híbrida enchufable de 204 CV.

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En esta ocasión, probamos el 1.5 litros gasolina de 150 CV sin microhibidración, pero sí con desactivación de cilindros en función de la carga del acelerador. Este 4 cilindros desarrolla 150 CV a 5.000 rpm y entrega 250 Nm de 1.500 hasta 3.500 rpm. Va asociado en este caso a una caja de cambios manual de 6 relaciones. Es una configuración finalmente bastante clásica, aunque la clientela parece preferir cada vez más los cambios automáticos.

Largo de 4,64 metros (casi 30 cm más que el cinco puertas) y con la misma batalla de 2.686 mm, el León Sportstourer, una vez el portón abierto (con apertura automática con el pie opcional por 500 euros), exhibe un maletero de 620 litros y de formas muy aprovechables. Se impone así como la referencia del segmento en ese aspecto. El Toyota Corolla Touring Sports (598 litros), Ford Focus Sportbreak (608 litros) y Peugeot 3008 SW (610 litros) ofrecen menos volumen a pesar de ser el Corolla y el Focus más grandes que el León (4,65 m y 4,67 respectivamente).

Además de una capacidad soberbia, con respecto al León de 5 puertas mejora la facilidad de carga del maletero. El umbral de carga es más bajo y la abertura más amplia en su base. Por lo demás cuenta lo habitual en este segmento: doble fondo (enrasado con el umbral o en un plano inferior), respaldos de asientos traseros abatibles asimétricamente y trampilla central para esquís o lo que sea.

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A bordo del nuevo León Sportstourer

Si bien el diseño exterior dio un salto cualitativo, con más carácter, el salto a bordo es todavía más impresionante. No es que el anterior León fuese aburrido, solo que era muy funcional. Y además, era idéntico al del SEAT Ateca. Aquí, la inspiración viene dada, al igual que las formas del frontal, por el SEAT Tarraco.

En el León, el salpicadero mezcla tradición, con esa decoración de “madera” en la que se asientan el cuadro de instrumentos y la pantalla táctil, con modernindad. No hay consola central, pero sí un túnel central bastante alto y con solo tres botones. La sensación, una vez sentado al volante es la de un cockpit en el que el salpicadero te rodea.

La calidad percibida interior es realmente muy buena, a excepción de los plásticos que delimitan el túnel central o de los asideros de las puertas. Por lo demás, todo tiene un toque casi premium. Los plásticos tienen la firmeza y el mullido perfecto. Incluso la falsa madera tiene un tacto agradable.

El Léon, siguiendo la estela de las otras marcas del grupo Volkswagen lo apuesta todo a una ambientación lumínica por LED en un mar de plásticos negros y a una pantalla táctil digital para controlarlo todo, o casi todo.

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La franja de iluminación LED que rodea casi todo el habitáculo incluye el aviso de objeto en ángulo muerto. La franja se vuelve naranja en la base del retrovisor y del pilar A para avisar de la presencia de un vehículo o ciclista.

La posición de conducción es excelente. Y la ergonomía sería perfecta si no fuera por la mayoría de controles que han migrado a la pantalla táctil. Y eso, desde un punto de visto ergonómico y de seguridad es un error. Los únicos botones físicos que han sobrevivido son sencillamente los del volante multifunción, de los elevalunas, del freno de mano eléctrico, del cierre centralizado y del “autohold”, situados estos tres en el túnel central.

En cuanto a la selección de temperatura del climatizador para conductor y copiloto y el volumen de la música/radio ya no son botones físicos sino una zona táctil al pie de la pantalla central. Aún así, funcionan bastante bien y no es realmente necesario apartar la vista de la carretera para usarlo.

Algo similar pasa con el encendido de los faros, de los antinieblas y los botones para desempañar la luna trasera o el parabrisas están ahora en un panel táctil (similar al que vi por primera vez BMW en el actual Serie 5 prerestyling). Si bien en el caso de los mandos de los faros, he tardado un par de días en memorizar su posición. Dicho esto, unos botones físicos o con respuestas háptica, como en BMW, sería un punto positivo.

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Todas las otras funciones están en algún menú accesible vía la pantalla, incluyendo la velocidad/potencia del aire (aunque siempre accesible en un pequeño menú en lo alto de la pantalla que te obliga a apartar la vista de la carretera para poder atinar), la dirección del aire (parabrisas, pies o directo), los modos de conducción o la intensidad de la iluminación del salpicadero (porque no hay nada más molesto y peligroso que conducir de noche con un escaparate de Navidad que te ilumina la cara a toda potencia).

Es verdad que el nuevo León cuenta con un control por voz capaz de entender el lenguaje hablado, es decir, sin la necesidad de pronunciar un comando o frase en concreto, para efectuar todas esas operaciones. Basta con decir “hola, hola” para activar. En teoría está muy bien, pero en mi caso particular, no me ha convencido del todo. Todavía le falta para alcanzar el nivel de comprensión del MBUX de Mercedes-Benz.

Por lo demás, el León mantiene la compatibilidad con Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link, pero todas las tomas USB son ahora USB-C, incompatible con los cables de cargadores de la mayoría de móviles.

La habitabilidad de este nueva generación de León no defrauda. Delante es soberbia (como ya lo era en la anterior generación), mientras que detrás vuelve a imponerse como una referencia. Con una distancia entre ejes que ha crecido 55 mm y unos respaldos de asientos delanteros más esculpidos, el espacio para las piernas de los pasajeros traseros es uno de los puntos fuertes de este coche con vocación familiar.

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Al volante

Este León con acabado Xcellence no tiene ninguna pretensión deportiva. Su objetivo es que sus pasajeros viajen de la forma más cómoda posible, pero sin descuidar el comportamiento dinámico, ya no por una cuestión de placer de conducción, sino por simple seguridad.

El motor tiene su franja óptima de uso en la zona baja media del régimen. Ya da el par máximo desde tan sólo 1.500 vueltas y lo mantiene hasta 3.500 rpm. Así, es un motor agradable de usar que en la mayoría de situaciones hace gala de mucho brío, tanto que el coche parece más potente de lo que es en realidad. Es un motor con el que no hace falta estirar muy alto las marchas.

Ofrece, además, unas recuperaciones muy correctas, en cuarta se necesitan unos 6,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. El cambio manual es de manejo suave, agradable y suficientemente preciso. Los desarrollos del cambio me ha parecido acertados. Las primeras marchas, hasta la cuarta, no son ni muy cortas ni muy largas.

Las suspensiones proporcionan un elevado confort de marcha, aunque son un poco firmes, algo que se nota especialmente en ciudad a baja velocidad. Aun así tiene un buen tacto, con un tren delantero bastante directo y rápido. En vías rápidas, ofrece un excelente confort con un buen aplomo (y aislamiento acústico muy logrado), mientras que en tramos revirados sabe mostrarse muy dinámico (excelente guiado, apoyos francos).

En términos de consumo, la desactivación de cilindros resulta ser un elemento más eficaz que la microhibridación para reducir los consumos, al menos en carretera. Fuera de la ciudad, el León Sporstourer 1.5 se conforma con una media de 5,8 l/100 km, subiendo hasta más de 8 l/ 100 km en conducción deportiva. Al final, con una media en prueba de 6 l/100 km, frente a los 5,6 l/100 km de la media homologada, este León sabe mostrarse muy parco en consumo.

Equipamiento

En términos de equipamiento, se puede decir que el León está a la última y está equipado con las ayudas a la conducción más modernas. En este punto, ya no tiene nada que envidiar a un Volkswagen Golf o un Audi A3 más exclusivo.

La unidad de prueba disponía, entre otros, del control de crucero adaptativo (mantiene su carril y su distancia del vehículo de adelante) y predictivo (el coche utiliza los datos del mapa del GPS y la lectura de los paneles para adaptar su velocidad), del cambio automático de luces cortas a largas, el asistente de aparcamiento automático, el aviso de salida de carril activo (corrige la trayectoria si es preciso), control del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero (muy útil al salir marcha atrás de una plaza de estacionamiento).

A nivel de confort, tampoco se queda atrás. Además de los faros full LED, del sistema multimedia compatible Full link, y volante de cuero, dispone del climatizador trizona (los pasajeros traseros pueden escoger su temperatura y caudal de aire) en el equipamiento de serie.

Entre las opciones que equipaban esta unidad de prueba, las llantas de aleación de 18 pulgadas (670 euros), el alarma (310 euros) y el color azul Mistery (610 euros), siendo el color rojo suave, el color gratis de este modelo. No confundir con el rojo Desire, más profundo y brillante, que cuesta 920 euros. Partiendo de una base de 24.210 euros para el 1.5 TSI 150 CV Xcellence sube hasta los 26.540 euros para esta unidad de prueba.

Fuente: Motorpasion

Volkswagen

El nuevo VW T-Roc R, la versión más deportiva y potente de este SUV con 300 CV, ya está a la venta en algunos países europeos. Aquí tienes toda la información.

La gama del SUV VW T-Roc se completa en Europa con la llegada de su versión más deportiva y potente: el T-Roc R. Para esta nueva variante, ya se han anunciado en algunos países europeos los precios de comercialización.

En el caso del mercado alemán, el VW T-Roc R está ya a la venta desde 43.995 euros, mientras que en Francia el precio de lanzamiento es de 45.500 euros (en España, por el momento, no se han anunciado las tarifas oficiales).

El VW T-Roc R está equipado de serie con el sistema de tracción total 4Motion, cambio automático de doble embrague DSG de siete velocidades, suspensión deportiva y dirección progresiva. El motor que impulsa a este SUV deportivo es un gasolina 2.0 TSI de 300 CV de potencia y 400 Nm de par máximo.

Con las premisas técnicas antes mencionadas, las prestaciones declaradas para el T-Roc R 2020 son las propias de todo un atleta, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a los 250 km/h.

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El VW T-Roc R también equipa un sistema de frenos de alto rendimiento y el sistema especial Launch Control, que garantiza la aceleración más rápida y la mejor tracción con salida parada.

VW T-ROC R 2020: DISEÑO EXTERIOR E INTERIOR

Los paragolpes deportivos en estilo R, las tomas de aire con aletas negras y el nuevo logotipo R en la parrilla negra del radiador son sólo algunos de los detalles estéticos que destacan en el exterior de este SUV. Por su parte, los grupos ópticos traseros con tecnología led están esmaltados en rojo oscuro, mientras que las salidas de escape –una a cada lado- son cromadas y aportan su punto picante a su traje exterior. Por otro lado, el sistema opcional de escape del especialista Akrapovic garantiza el sonido más vibrante.

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En el interior, el volante deportivo multifunción **está cubierto en cuero y su sección inferior está aplanada. Incluye costuras en Cristal Grey y el logotipo R. Su tanto, según asegura VW, presenta un acolchado agradable y suave. No faltan las **levas para aquellos conductores que se quieran divertir cambiando de marcha forma manual.

En términos de conectividad y entretenimiento a bordo, el VW T-Roc R 2020 cuenta con una pantalla táctil TFT de 8 pulgadas de forma y funcionamiento similar a una tablet. Ésta se puede comunicar en muy pocos segundos con cualquier smartphone al ser compatible con las tecnologías de conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

Al igual que todas las versiones del T-Roc, esta nueva variante R está equipada con sistemas de asistencia al conductor de última generación. Entre los más relevantes, destacan el sistema de alerta del conductor y el servicio automático de llamadas de emergencia, así como el asistente de arranque en pendientes y el control de descenso en pendientes. Otros sistemas opcionales de asistencia al conductor son el control de crucero adaptativo ACC stop & go, el asistente para atascos Traffic Jam Assist, el sistema de vigilancia de tráfico trasero Rear Traffic Alert, el de aviso de salida Lane Assist, el sistema de mantenimiento de carril, el control del ángulo muerto Blind Spot Monitor y el sistema de frenada automática de emergencia Front Assist Autonomous Emergency Braking.

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Esta es la segunda generación del Discovery Sport, que llega cinco años después de que se lanzara el primero. Presenta cambios estéticos, importantes novedades mecánicas y tecnológicas. Land Rover pretende dotarlo con un punto extra de deportividad. En esta prueba del Land Rover Discovery Sport 2020 voy a descubrir si lo consigue. Empezamos.Esta es la segunda generación del Discovery Sport, que llega cinco años después de que se lanzara el primero. Presenta cambios estéticos, importantes novedades mecánicas y tecnológicas. Land Rover pretende dotarlo con un punto extra de deportividad. En esta prueba del Land Rover Discovery Sport 2020 voy a descubrir si lo consigue. Empezamos.

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Se basa en la misma plataforma que el Range Rover Evoque, que es la denominada PTA (Arquitectura Transversal Premium) y lo importante no solo es que mejora su rigidez estructural en un 10%, sino que es apta para versiones electrificados y esta es una de las grandes novedades de este modelo, ya que la mayoría de motores disponibles cuentan con sistema de hibridación ligera e incluso llegará una variante híbrida enchufable.Se basa en la misma plataforma que el Range Rover Evoque, que es la denominada PTA (Arquitectura Transversal Premium) y lo importante no solo es que mejora su rigidez estructural en un 10%, sino que es apta para versiones electrificados y esta es una de las grandes novedades de este modelo, ya que la mayoría de motores disponibles cuentan con sistema de hibridación ligera e incluso llegará una variante híbrida enchufable.

El diseño se ha puesto al día. No es que presente cambios revolucionarios, pero sí hay que destacar su nueva firma lumínica y sus líneas más marcadas, que le dan un aspecto algo más robusto. De hecho, según me cuenta uno de los responsables de diseño de este modelo el objetivo, como te decía al principio, es darle un toque más deportivo. De ahí que pueda equipar llantas de hasta 21". Desde luego, por fuera han conseguido darle un aspecto más agresivo.El diseño se ha puesto al día. No es que presente cambios revolucionarios, pero sí hay que destacar su nueva firma lumínica y sus líneas más marcadas, que le dan un aspecto algo más robusto. De hecho, según me cuenta uno de los responsables de diseño de este modelo el objetivo, como te decía al principio, es darle un toque más deportivo. De ahí que pueda equipar llantas de hasta 21". Desde luego, por fuera han conseguido darle un aspecto más agresivo.

Gama mecánica del Land Rover Discovery SportGama mecánica del Land Rover Discovery Sport

MHEV (Mild Hybrid), salvo el diésel de acceso a la gama con cambio manual. Todos los demás, que van unidos a una transmisión fabricada por el especialista en cajas de cambios ZF, sí que cuentan con sistema de microhibridación. Por cierto, tengo que decir que la transmisión me ha parecido un poco lenta y aunque en posición Sport mejora un poquito y permite al motor subir más alto de vueltas, tampoco es que ofrezca cambios instantáneos. En el acabado R-Dynamic viene con levas en el volante de serie, un elemento que puedes incluir de manera opcional en el resto de acabados.MHEV (Mild Hybrid), salvo el diésel de acceso a la gama con cambio manual. Todos los demás, que van unidos a una transmisión fabricada por el especialista en cajas de cambios ZF, sí que cuentan con sistema de microhibridación. Por cierto, tengo que decir que la transmisión me ha parecido un poco lenta y aunque en posición Sport mejora un poquito y permite al motor subir más alto de vueltas, tampoco es que ofrezca cambios instantáneos. En el acabado R-Dynamic viene con levas en el volante de serie, un elemento que puedes incluir de manera opcional en el resto de acabados.

Estos son los motores disponibles en el Land Rover Discovery Sport 2020:Estos son los motores disponibles en el Land Rover Discovery Sport 2020:

D150: 1.998 cc, 150 CV, 380 Nm, 5,9 l/100 km, 159 g/km.D150: 1.998 cc, 150 CV, 380 Nm, 5,9 l/100 km, 159 g/km.
D180: 1.998 cc, 180 CV, 430 Nm, 7,0 l/100 km, 183 g/km.D180: 1.998 cc, 180 CV, 430 Nm, 7,0 l/100 km, 183 g/km.
D240: 1.998 cc, 240 CV, 500 Nm, 7,1 l/100 km, 187 g/km.D240: 1.998 cc, 240 CV, 500 Nm, 7,1 l/100 km, 187 g/km.
P200: 1.997 cc, 200 CV, 320 Nm, 9,2 l/100 km, 208 g/km.P200: 1.997 cc, 200 CV, 320 Nm, 9,2 l/100 km, 208 g/km.
P250: 1.997 cc, 250 CV, 365 Nm, 9,3 l/100 km, 210 g/km.P250: 1.997 cc, 250 CV, 365 Nm, 9,3 l/100 km, 210 g/km.

Así funciona el Land Rover Discovery Sport MHEVAsí funciona el Land Rover Discovery Sport MHEV

Utiliza un generador de arranque integrado en el motor para aprovechar la energía que normalmente se pierde en la deceleración y almacenarla en una batería ubicada en la parte inferior de la carrocería. Si la velocidad es inferior a 17 km/h, el motor se apaga cuando el conductor frena para redistribuir la energía. Suena complicado, pero en la práctica, lo importante que es este sistema ayuda al motor en fases de aceleración y, sobre todo, a reducir el consumo de combustible.Utiliza un generador de arranque integrado en el motor para aprovechar la energía que normalmente se pierde en la deceleración y almacenarla en una batería ubicada en la parte inferior de la carrocería. Si la velocidad es inferior a 17 km/h, el motor se apaga cuando el conductor frena para redistribuir la energía. Suena complicado, pero en la práctica, lo importante que es este sistema ayuda al motor en fases de aceleración y, sobre todo, a reducir el consumo de combustible.

Desde luego, el Discovery Sport MHEV no es el único SUV híbrido con etiqueta ECO. En el anterior enlace puedes conocer nuestra recopilación de todos estos modelos.

Prueba del nuevo Land Rover Discovery SportPrueba del nuevo Land Rover Discovery Sport

Todos los Discovery Sport 2020 son 4x4, salvo el D150 manual, que es de tracción delantera. Y el sistema de tracción integral da preferencia de uso al eje delantero para optimizar el consumo y solo envía par al trasero en caso de pérdidas de tracción.Todos los Discovery Sport 2020 son 4x4, salvo el D150 manual, que es de tracción delantera. Y el sistema de tracción integral da preferencia de uso al eje delantero para optimizar el consumo y solo envía par al trasero en caso de pérdidas de tracción.

En conducción 4x4 te arranca una sonrisa tras otra. He realizado una exigente ruta 'off road' en Les Comes, donde Land Rover realiza su conocida Land Rover Party, que este año tiene lugar a finales del mes de septiembre.En conducción 4x4 te arranca una sonrisa tras otra. He realizado una exigente ruta 'off road' en Les Comes, donde Land Rover realiza su conocida Land Rover Party, que este año tiene lugar a finales del mes de septiembre.

Land Rover 2.jpg

Tiene unas cotas todoterreno realmente buenas: altura libre al suelo de 212 mm, profundidad de vadeo de 600 mm, ángulo de ataque de 25º, ventral de 20,6º y de salida de 30,2º. Es realmente formidable lo bien que se desenvuelve. En parte, gracias a los nuevos Terrain Response 2, que equipa por primera vez en el Discovery Sport la nueva posición Auto, que decide por sí misma qué modo debe activar en cada momento. Dispone también de control de descenso de pendientes y de una función que me ha gustado más todavía, el All Terrain Progress Control, que es una especie de control de crucero para conducción todoterreno. Fijas una velocidad y el coche la mantiene tanto en subidas como en bajadas, sin necesidad de que pises los pedales.Tiene unas cotas todoterreno realmente buenas: altura libre al suelo de 212 mm, profundidad de vadeo de 600 mm, ángulo de ataque de 25º, ventral de 20,6º y de salida de 30,2º. Es realmente formidable lo bien que se desenvuelve. En parte, gracias a los nuevos Terrain Response 2, que equipa por primera vez en el Discovery Sport la nueva posición Auto, que decide por sí misma qué modo debe activar en cada momento. Dispone también de control de descenso de pendientes y de una función que me ha gustado más todavía, el All Terrain Progress Control, que es una especie de control de crucero para conducción todoterreno. Fijas una velocidad y el coche la mantiene tanto en subidas como en bajadas, sin necesidad de que pises los pedales.

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También resulta muy beneficioso para la conducción 4x4 el sistema Clear Sight View, que incluye un retrovisor virtual de alta definición y el Ground View, grupo de cámaras que realizar una representación virtual de lo que hay debajo del coche, como si el capó fuera invisible. Realmente práctico para evitar obstáculos o ver qué hay al otro lado cuando coronas subidas.También resulta muy beneficioso para la conducción 4x4 el sistema Clear Sight View, que incluye un retrovisor virtual de alta definición y el Ground View, grupo de cámaras que realizar una representación virtual de lo que hay debajo del coche, como si el capó fuera invisible. Realmente práctico para evitar obstáculos o ver qué hay al otro lado cuando coronas subidas.

Interior más tecnológicoInterior más tecnológico

Por dentro me gusta que se haya eliminado la ensalada de botones que tenía la primera generación. Este Discovery Sport 2020 que aquí he puesto a prueba es mucho mñás claro y fácil de usar. Tiene muchas superficies táctiles, incluso en el volante, como en el Velar y monta una pantalla multimedia más grande, de 10,25 pulgadas. Eso sí, es tan panorámica, que realmente no parece más grande. Por dentro me gusta que se haya eliminado la ensalada de botones que tenía la primera generación. Este Discovery Sport 2020 que aquí he puesto a prueba es mucho mñás claro y fácil de usar. Tiene muchas superficies táctiles, incluso en el volante, como en el Velar y monta una pantalla multimedia más grande, de 10,25 pulgadas. Eso sí, es tan panorámica, que realmente no parece más grande.

Lo bueno es que cuenta con el apoyo de un 'Head-up display' y un nuevo cuadro de mandos digital que te permite ver incluso el mapa de navegación entre las esferas.Lo bueno es que cuenta con el apoyo de un 'Head-up display' y un nuevo cuadro de mandos digital que te permite ver incluso el mapa de navegación entre las esferas.

Se puede seguir eligiendo con una tercera fila de asientos lo suficientemente amplia para trayectos cortos, viene de serie con Android Auto y Apple CarPlay y puedes equiparlo con la última tecnología de asistentes a la conducción. Incluso ofrece la app InControl, que te permite manejar muchos parámetros del vehículo de forma remota.Se puede seguir eligiendo con una tercera fila de asientos lo suficientemente amplia para trayectos cortos, viene de serie con Android Auto y Apple CarPlay y puedes equiparlo con la última tecnología de asistentes a la conducción. Incluso ofrece la app InControl, que te permite manejar muchos parámetros del vehículo de forma remota.

La personalidad decididamente deportiva de todo buen BMW se acrecienta aún más con el nuevo Serie 3 en versión de gasolina 330i, una berlina con un gran carácter.

BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina

Desde sus orígenes, seguramente hayamos reconocido todos al Serie 3 de BMW como la berlina media deportiva por excelencia y esta 7ª generación G20 no tiene la intención de ser menos y sí más. De hecho, a lo largo de todos estos años, tal supremacía ha sido cada vez más rebatida por un Mercedes Clase C generación tras generación mucho más deportivo y no sé hasta qué punto la “intromisión” del Alfa Romeo Giulia, con su correspondiente motor longitudinal y propulsión trasera, también ha obligado a BMW a reclamar su estatus potenciando sus argumentos más que nunca.

Para ello, en Munich han trabajado mucho en lo que es la misma base del nuevo Serie 3, la estructura de su chasis. La resistencia a la flexión y torsión es clave en la calidad y eficacia dinámicas de un automóvil, fundamental para que una suspensión, dirección o neumático trabajen como se han diseñado en el ordenador y en consecuencia se cumplan los objetivos buscados.

BMW 33I: SÓLIDO Y SUAVE

En el caso del nuevo Serie 3, la rigidez general es un 25 por ciento superior y hasta un 50 por ciento en zonas muy concretas. A todo esto, BMW también ha incrementado la firmeza de los muelles de la suspensión de serie y hasta un 20 por ciento en la Suspensión M y en la Adaptativa M opcionales, ésta instalada en nuestra unidad.

BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina

Pero lejos de traducir esta rigidez y firmeza en sequedad y dureza, el Serie 3 adopta unos nuevos amortiguadores que regulan su desplazamiento según lo hacen los muelles, adaptando su respuesta a las condiciones de la carretera y mejorando tanto el comportamiento como el confort. Además, gracias a unas cámaras complementarias, en los topes de compresión y extensión ofrecen una respuesta mejor amortiguada.

PRESTACIONES	BMW 330i Aut. 258 CV
Acel. 0-100 km/h	5,58 s
Acel. 0-1000 m	25,39 s
Adelantamiento 80-120 km/h en D	3,75 s
Sonoridad 120 km/h	69,8 dBA
Sonoridad 140 km/h	71,3 dBA
Frenada desde 140 km/h	75 m
Peso en báscula	1.662 kg

BMW 330i 2019, las mejores fotos de nuestra prueba

Por otro lado, un mayor uso de aluminio en chasis, carrocería y en otras pequeñas estructuras ha permitido rebajar hasta 55 kilos el peso, lo que de manera directa también influye en la eficacia dinámica. En cualquier caso, sospecho que los mayores beneficiados serán los Serie 3 con la suspensión de serie, cuando el saliente fue señalado por los conductores más exigentes por una “flexibilidad impropia” en un BMW, que sugería marcar en el configurador la suspensión deportiva y/o la amortiguación adaptativa opcionales.

Esto no quita para recomendar estas especificaciones en este 330i, dado el enorme potencial de su motor y a la vista del riguroso tacto deportivo y sorprendentemente de cómodo rutero que nos ha transmitido, de rodillo muy bien filtrado y amortiguado, también apoyado en una dirección de desmultiplicación variable y un autoblocante, igualmente opcionales.

Resultado de imagen de BMW 330i 2019

BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina

BMW 330I: COMO NUNCA, COMO SIEMPRE

Pero tanta teoría técnica no hace irreconocible al nuevo Serie 3, sino que te reafirma que estás ante él. Desde que lo miras, adivinas qué nuevo modelo es. Y sentado con los ojos cerrados, también sabrías en qué coche estás. La postura de conducción es innegablemente BMW, sobre todo si eres de los que pones de tu parte por bajar un poco más el centro de gravedad. Piernas poco flexionadas, embutido entre la puerta y la ancha consola central con su corta palanca de cambio; agarrado al grueso aro del volante firmado por M… todo rezuma deportividad y muchísima calidad.

No obstante, el acabado M Sport (5.000 €) que ves en las fotos no tiene poco protagonismo, ni otras tantas opciones que nos han llevado a sumar más de 10.000 € en total para percibir también un nivel de sofisticación superior: cuadro de relojes digital configurable, pantalla head up display, mando táctil central con escritura, controles de voz y gestuales. Lo dicho, el ambiente interior puede ser todo lo deportivo y vanguardista que quieras, sin despreciar unas buenas características de berlina familiar por habitabilidad y agrado general.

CONSUMOS	BMW 330i Aut. 258 CV
Consumo en ciudad	8,6 l/100 km
Consumo en carretera	6,3 l/100 km
Consumo medio	7,2 l/100 km

Puesto en movimiento, también es un BMW de toda la vida, muy puesto al día. No ha faltado tampoco ese reparto de pesos 50/50 por ciento entre ejes que hemos verificado en nuestra báscula digital, lo que no consigue un Mercedes Clase C…. y sí un Alfa Romeo Giulia. El tacto general, desde la dirección a la suspensión, resulta refinadamente deportivo, por esa combinación de firmeza y suavidad. Aun no tan exagerado como un Giulia, el tren delantero te transmite ligereza y te devuelve con poco volanteo mucha y rápida direccionalidad (también nos hemos encontrado llantas de 19 pulgadas con mayor anchura de neumático detrás), por lo que sientes que lo puedes conducir solo a base de dirección, sin importar cuanto se retuerzan las curvas.

BMW 330i 2019: prueba a fondo de la nueva berlina de gasolina

Pero el tren trasero también tiene, si quieres, mucho protagonismo. A base de gas, igualmente sientes la direccionalidad de un eje trasero intervenido por el autoblocante que te lleva a hilvanar las curvas más cerradas con una enorme sensación de “buen pilotaje”. Es un coche muy vivo, temperamental llegado el caso, ojo no radical, pero sí de sensaciones muy deportivas, donde vives el paso por curva con mayor intensidad que en un Audi A4 y en la línea de un Giulia. El autoblocante me ha parecido tan participativo en trazados de 3ª/4ª/5ª y tan solo aprovechando la muy buena entrega de su motor a medio régimen, que me he preguntado cuánto perderá sin él.

ESPACIO	BMW 330i Aut. 258 CV
Anchura delantera	142 cm
Anchura trasera	137 cm
Altura delantera	90/97 cm
Altura trasera	91 cm
Espacio para piernas	77 cm
Maletero	475 litros

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La amortiguación adaptativa M te permite elegir diferentes tarados según los modos de conducción: dispones de Comfort y Sport, además de ECO Pro, Adaptative, Sport + y dos individuales. La pisada en Sport es muy sólida, de coche muy deportivo, pero también ofrece en Comfort un bacheo de mucha calidad. Sientes que se comprime y extiende con mucho control y no reacciona con sequedad ni violencia. Si en trazados cerrados agradeces su precisión, en autopista su confort también es muy notable… y preciso a muy alta velocidad, sin una dirección tan exigente en linea recta como la del Alfa.

BMW 330I, CARÁCTER TURBO

El motor de este 330i también tiene una doble cara, marcado por la suavidad y virulencia de sus 258 CV. Es un 2.0 Turbo de 4 cilindros excepcional en todos los sentidos. Empuja con ganas desde ralentí y escala sin inflexiones hasta tocar prácticamente la 7.000 rpm. El cambio Steptronic suma al conjunto otra vez suavidad y reactividad, formando todo ello un conjunto espectacular. Las prestaciones cronometradas son excepcionales, pero la experiencia de usuario es todavía mejor en cualquier situación.

En marchas medias le basta girar a poco más de 1.000 rpm para ganar velocidad rápidamente y la sensación es que siempre empuja y mucho en cualquier momento. Su 8ª es muy rutera, desahoga al motor por debajo de las 2.000 rpm rodando a 120 km/h. Y en su faceta más viajera, aprovechando el modo ECO Pro, el cambio se desacopla para rodar a vela. Puedes asombrarte con medias en kilometrajes medios en torno a los 6/7 litros, pero también duplicarlas a poco que quieras saborear la inmensa pegada de su motor, que junto a al chasis, hacen del Serie 3 una berlina potencialmente deportiva.

El nuevo Toyota RAV4 ya está a la venta en España, con precios que parten desde los 35.100 euros(aplicando el descuento directo de promoción). La quinta generación del SUV japonés sólo estará disponible en nuestro país en su variante híbrida, ya sea con tracción delantera o 4x4, de modo que se convierte en rival directo y casi único del Honda CR-V Hybrid . Ya hemos podido probar por primera vez el Toyota RAV4, y en este artículo os traemos nuestras primeras impresiones de conducción.

Renovado al son de los tiempos

Cuesta creerlo, pero el Toyota RAV4 acumula veinticinco años de historia. Puede que con el tiempo haya aumentado de tamaño y perdido cualidades para circular fuera del asfalto, pero tampoco podemos negar que el SUV compacto de Toyota ha sabido adecuarse a las demandas del mercado.

En la actualidad, los clientes ya no buscan SUV de 3 puertas -variante de carrocería que el RAV4 dejó atrás en su tercera generación-, ni quieren llevar una rueda de repuesto sobre un portón de apertura lateral -aspecto corregido en la cuarta generación- y tampoco suelen conducir por terrenos complicados -aunque siempre se ha ofrecido y se sigue ofreciendo la tracción total-. Lo que sí se están planteando cada vez más los posibles compradores es qué sistema de propulsión elegir para su coche: los híbridos están en boga; y si algo ha hecho bien Toyota en este último lustro, ha sido asociar su marca al concepto de coche híbrido. Tanto es así que, si queremos comprar un nuevo RAV4, no tiene sentido buscarlo ni en diésel ni en gasolina: bienvenidos al Toyota RAV4 Hybrid.

Después hablaremos del sistema híbrido, pero mejor empecemos repasando qué novedades nos trae la quinta generación del RAV4. La más evidente es su diseño exterior, plenamente renovado para adaptarse a los gustos del mercado europeo. Salta a la vista cómo se ha apostado por elevar el nivel de agresividad visual, luciendo un frontal más aguerrido con parrilla “enfadada”, un capó muy plano, una silueta más compacta, unos pasos de rueda angulosos; y también a través de una zaga contundente, que recurre a una luneta inclinada y unas ópticas estiradas para incrementar la impresión de anchura. El dinamismo de su estética culmina con unas salidas de escape cromadas, redondas y… auténticas.

El nuevo RAV4 adopta la plataforma TNGA GA-K, variante de mayor tamaño que la empleada por los Prius, C-HR y Corolla, y que el RAV4 compartirá (asumiendo las variaciones preceptivas) con el nuevo Camry. Esta arquitectura aporta mejoras en cuanto a modularidad, rigidez estructural, estabilidad y reparto de pesos; y pese a ello, las dimensiones exteriores del RAV4 apenas han cambiado: ahora es medio centímetro más corto (4,60 m en total), 1 cm más ancho (1,86 m), 1 cm más bajo (1,69 m). La reducción de los voladizos permite que la distancia entre ejes crezca en 3 cm (ahora es de 2,69 m). También crece un poco la distancia libre al suelo, que es ahora de 19 cm.

El habitáculo ha cambiado por completo; y se nota desde que nos sentamos en el puesto de conducción. El diseño del salpicadero me parece mucho más racional y acertado, gracias a la correcta distribución de elementos y controles. El cuadro de instrumentos es analógico, con una pantalla digital de 4,2 pulgadas en su centro, y el clásico cuentarrevoluciones da paso a un indicador de gestión de energía. La pantalla táctil central de hasta 8” se sitúa a modo de tablet, de manera que pierde integración en el salpicadero pero ofrece una mejor visibilidad. Me agrada la presencia de botones físicos y mandos giratorios, no sólo aquí sino también para la climatización. Un extra interesante es el retrovisor interior con pantalla digital, que mediante un sencillo mando podemos alternar con el espejo de toda la vida y que, gracias a la cámara situada en la luneta trasera, nos permite vigilar nuestro entorno cuando llevemos el coche cargado de pasajeros o de carga.

Resultado de imagen de Toyota RAV4 retrovisor interior — **Un práctico "gadget" opcional es el espejo retrovisor con pantalla digital: útil cuando llevamos el coche a plena carga.**

La consola central es más ancha y concede más espacio para el portabebidas y el cofre central con reposabrazos; ahora, además, puede alojar una base de carga inalámbrica para teléfonos móviles. También se ha dispuesto una fina bandeja sobre la guantera para alojar algún otro teléfono, por ejemplo, y también se ha dicho adiós al saliente del salpicadero que sólo servía para que nuestro acompañante golpease con su rodilla izquierda. Hablando de ergonomía, el asiento del conductor queda 1,5 cm más abajo y el ajuste de profundidad del volante es superior en un 50 por ciento.

Nuestros pasajeros se benefician del mayor ángulo de apertura de las puertas, de una banqueta 4 cm más ancha y de la mayor facilidad para situar los pies bajo el asiento delantero. La sensación de amplitud y visibilidad han dado un paso adelante; y si nos atrevemos a comparar al RAV4 con su hermano menor C-HR, la diferencia es abismal en este apartado.

Resultado de imagen de Toyota RAV4 2019maletero — Nada menos que 79 litros ha ganado su maletero, que ahora presume de ofrecer 580 l de capacidad.

El rediseño del vehículo ha traído consigo una clara ampliación del maletero. Ahora cuenta con 6 cm más de fondo y ofrece 79 litros más de capacidad hasta alcanzar los 580 litros en total, estupenda cifra para un SUV de este segmento -la marca se atreve a afirmar incluso que podemos guardar una bicicleta de montaña sin desmontar una rueda-. Podemos situar a dos alturas el piso del maletero; bajo éste disponemos de varios espacios donde dejar objetos, así como de un kit antipinchazos porque no viene de serie una rueda de repuesto.

Toyota evoluciona -e insiste- con su tecnología híbrida

Pasemos ahora a cuestiones dinámicas. La quinta generación del RAV4 estrena a su vez la cuarta generación del sistema híbrido de Toyota. Como siempre tenemos un motor de gasolina atmosférico y de Ciclo Atkinson, un motor eléctrico (siendo dos en la versión 4WD-i, destinando uno al eje trasero), una transmisión CVT y una batería de hidruro de níquel; pero tanto estos elementos como los restantes han sido actualizados. El motor térmico eleva su cilindrada hasta los 2.5 litros, y en combinación con el eléctrico puede entregar 222 CV de potencia en la versión 4x4 y 218 CV en la de tracción delantera. Además, el propulsor eléctrico trasero presente en el modelo de tracción total es capaz de entregar un 30% más de par.

Las emisiones de CO2 se quedan en sólo 100 g/km según el ciclo NEDC correlacionado, mientras que los consumos, siempre según este ciclo, marcan una media de 4,5 l/100 km.

Durante la jornada de presentación internacional, organizada por Toyota en Barcelona, pude conducir las dos versiones del RAV4. Empezamos por la mañana con la variante de tracción delantera, a cuyo volante hicimos un recorrido por la Ciudad Condal para, seguidamente, dirigirnos hasta Callús, en el interior de la provincia. Del sistema híbrido puedo decir que, tal y como se prometía, supone una importante mejora sobre el esquema conocido, con sus virtudes y carencias.

La buena noticia es que se ha dado mayor protagonismo al motor eléctrico en las fases de aceleración; y no me refiero únicamente al modo de conducción EV, que apenas parece haber variada ni en rendimiento ni en autonomía (mínima en cualquier híbrido convencional) sino a cuando actúa como apoyo del motor de gasolina. Por supuesto, contar con un propulsor térmico de mayor cilindrada eleva su empuje a bajo y medio régimen, pero el eléctrico hace su parte colaborando en la inmediatez de la respuesta al acelerador. Poniéndolo de forma sencilla: el empuje se nota más “lleno” en toda circunstancia.

El modelo 4x2 entrega 218 CV, y el de tracción total, 222 CV. Empuje no nos va a faltar.

Además, el aumento de potencia sirve para dar cierta alegría a la conducción en carretera; y sin duda los 218 CV con que contamos (222 CV en el modelo 4x4) se muestran más que suficientes para este SUV. Hasta aquí todo bien; pero en mi opinión, el eslabón débil del sistema híbrido de Toyota está en insistir con la transmisión por variador. Cierto es que en este nuevo modelo no se hace tan frecuente esa impresión de acelerar en vacío, pero aunque sí se ha mejorado la respuesta al pedal derecho, las subidas y bajadas de régimen del motor siguen llevando -aunque menos- al desconcierto. Es mi impresión personal y, sin embargo, una bastante compartida.

Cambiando de tercio, la adopción de la plataforma TGNA le ha sentado muy bien al RAV4. En estos primeros kilómetros de prueba, el chasis se ha mostrado más firme, confortable y eficaz al mismo tiempo; no es un equilibrio fácil de encontrar, pero la mayor rigidez estructural ha permitido “jugar” más con las suspensiones para lograr un tacto general bastante satisfactorio considerando el peso extra que aporta la tecnología híbrida. No vamos a olvidar que un SUV difícilmente igualará el dinamismo de una berlina, ni mucho menos; pero sin salir de aquella premisa, el nuevo RAV4 parece ser un buen “SUV de carretera”.

¿Y fuera de ella? Para darnos respuesta, la organización nos preparó una ruta off-road por la montaña, al volante del modelo 4WD-i. El recorrido era bastante sencillo en su conjunto, con pistas estrechas pero no muy rotas; pero muchos tramos estaban totalmente embarrados, y algunos de ellos con notable pendiente en bajada. Aquí son clave los neumáticos, desde luego, y los del RAV4 son de carretera y de verano; pero no es menos importante contar con un sistema de tracción total que permita mantener el avance. En este Toyota, el eje posterior es movido por un motor eléctrico, gobernado como el resto por una centralita electrónica; pero la verdadera novedad en el nuevo RAV4 -y gran carencia del anterior- es la tecnología de emulación de diferencial trasero que se ocupa de frenar la rueda que se quede en el aire y destinar todo el par a la rueda opuesta. Para activar este diferencial electrónico, basta pulsar el botón ‘Trail’ presente en la consola central.

Como dije, la pista era sencilla y no pudimos hacer cruce de puentes para comprobar la efectividad de esta tecnología; pero al menos sí constatamos que en situaciones de adherencia casi nula, siempre notamos empuje en las ruedas traseras. Esperaremos, pues, a una prueba más completa para evaluar adecuadamente las aptitudes del sistema 4x4.

Equipamiento y precios para España

El conjunto de tecnologías de seguridad activa Safety Sense amplía sus capacidades y el alcance de sus sensores. Así, han sido actualizados el sistema de pre-colisión (con detección de peatones y ahora también ciclistas), el control de crucero adaptativo, el avisador de cambio de carril con asistente de mantenimiento, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de luces de carretera. Llegan también el asistente de mantenimiento de trayectoria y la citada cámara de retrovisión.

La marca ofrece para el mercado español cuatro niveles de acabado. El nivel Advance, del que Toyota espera el grueso de las ventas, incorpora llantas de 18”, barras de techo, sensores de aparcamiento traseros, cristales oscurecidos, pantalla de 8”, cámara trasera y cargador inalámbrico; sobre lo anterior, Advance Plus suma la tapicería de cuero sintético, entrada sin llave, portón eléctrico y sensores de aparcamiento frontales. El RAV4 Feel! trae pintura bi-tono, llantas negras, faros LED, tapicería de piel y tela, asientos calefactados y levas de cambio, mientras que el “tope de gama” Luxury incluye de serie portón trasero con función manos libres, asientos eléctricos con tapicería de cuero, retrovisor interior digital, navegador, visión 360º, monitor de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero. El techo panorámico practicable es opcional y cuesta 1.300 euros; la tracción total AWD-i añade 3.000 euros al precio del vehículo.

Con el descuento de promoción, la lista de precios queda como sigue:

Toyota RAV4 Hybrid Advance 31.800 €
Toyota RAV4 Hybrid Advance Plus 33.600 €
Toyota RAV4 Hybrid Feel! 35.100 €
Toyota RAV4 Hybrid Luxury 37.800 €
Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Advance 34.800 €
Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Advance Plus 36.600 €
Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Feel! 38.100 €
Toyota RAV4 AWD-i Hybrid Luxury 40.800 €

El nuevo Opel Corsa GSi se presenta como una versión de talante deportivo, pero no extremo; 150 CV y un bastidor muy bien puesto a punto, permiten disfrutar a tope de este utilitario.

Opel Corsa GSi: prueba y precio del pequeño y divertido deportivo

En 1984 Opel estrenaba las siglas GSi con el Kadett y en 1988 ocurría lo mismo con el Corsa. Las cuatro primeras generaciones del Corsa tuvieron su versión GSi y, ahora, tras cuatro años de permanencia en el mercado, le llega el turno a la quinta. Ciertamente se echaba de menos, ya que su planteamiento no es tan extremo y radical como la versión OPC que se ofrecía de este modelo hasta el año pasado.

Con este nuevo Opel Corsa GSi 2018 la firma alemana, ahora propiedad del Grupo PSA, pretende ofrecer un deportivo divertido y eficaz, apto para todos los públicos y perfecto para conducir a diario. No ocurría lo mismo con el OPC, que resultaba demasiado radical e incómodo para la mayoría y que lógicamente era también demasiado caro.

Opel Corsa GSi: prueba y precio del pequeño y divertido deportivo

Opel Corsa GSi

El Opel Corsa GSi 2018 está animado por el conocido motor de gasolina 1.4 turbo de inyección directa empleado en el Astra, que para la ocasión desarrolla 150 CV y un par máximo de 220 Nm. Esta mecánica va asociada a una caja de cambios de seis velocidades con unas relaciones bastante ajustadas y gracias a ello este utilitario es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 207 km/h. También se ha intentado ofrecer unos consumos muy ajustados y prueba de ello es que se declaran tan sólo 5 litros en ciclo combinado.

En esta versión del Corsa, el bastidor también se pone a la atura de las circunstancias. Son muchas las horas empleadas para que ofrezca un comportamiento deportivo, pero sin penalizar en exceso el confort. Para ello se montan amortiguadores Koni de tarado progresivo y muelles un centímetro más cortos. De igual manera también se ha reforzado el eje torsional trasero y los soportes de anclaje. Esta versión incluye llantas de 17” y de 18” en opción, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 215/40 ZR18. El equipo de frenos también se ha reforzado y para ello se montan asimismo discos ventilados delanteros de 308 mm.

Opel Corsa GSi: prueba y precio del pequeño y divertido deportivo

Opel Corsa GSi

Exteriormente, el Corsa GSi 2018 se distingue principalmente por un paragolpes delantero con prominentes entradas de aire, también faldones laterales y un discreto spoiler trasero. Los espejos retrovisores imitan a la fibra de carbono, también dispone de un tubo de escape deportivo y rejilla delantera con forma de nido de abeja. En el interior tanto el volante, como el pomo de la palanca de cambios van forrados en piel y los asientos Recaro con tapicería de cuero se pueden montar en opción.

Las carreteras de los Alpes franceses eran el escenario escogido para conducir el Corsa GSi en la presentación a la prensa. Muchas curvas y con buen piso en general, el marco ideal para disfrutar este pequeño deportivo. Las prestaciones del voluntarioso motor 1.4 de 150 CV son suficientes para obtener una notable agilidad en este tipo de escenarios, ya que además la caja de cambios, con unos recorridos de selector bastante ajustados, permite aprovechar plenamente el rendimiento del un propulsor que resulta además bastante elástico y voluntarioso en todo momento.

Opel Corsa GSi: prueba y precio del pequeño y divertido deportivo

Opel Corsa GSi

En estas circunstancias es fácil mantener un ritmo muy alto, entre otras cosas gracias un bastidor que ofrece una notable agilidad y eficacia. El tren delantero es muy obediente y bastante rápido de reacciones, mientras que el trasero responde muy bien a los cambios de trayectoria, sin resultan en absoluto nervioso. Su conducción es, por tanto, muy gratificante, pero sin resultar exigente. Muy logrado el tarado de amortiguación, ya que si bien resulta enérgica, permite una notable capacidad de absorción y en ningún momento se puede hablar de un coche incómodo. Perfecto el funcionamiento de los frenos, ya que además de potentes, ofrecen un buen tacto de pedal y soportan el trato más exigente sin desfallecer.

El nuevo Opel Corsa GSi se pone a la venta por 21.500 €, pero probablemente sea bastante más ajustado cuando se aplique el descuento promocional que está previsto.

Ford Focus 2018

El Ford Focus 2018 es, según Ford, el mejor coche que han construido nunca. Bueno, personalmente tengo mis dudas y me hace pensar en el Ford GT o el Ford Mustang, por hablar de dos coches ya míticos. Pero de lo que no cabe duda es que sí, es uno de los mejores de la marca americana, cada vez más europea y, lo que es más importante, uno de los compactos más completos e interesantes del mercado.

Puedes leer todo lo que escribió mi compañero Gabriel Jiménez en este artículo sobre el Ford Focus 2018, pero ahora, he podido realizar una pequeña prueba que corrobora esa sensación que te comentaba de que el nuevo Focus va a estar en la cima de la lista de ventas en nuestro país.

Por cierto, el primero en llegar será el cinco puertas, para continuar con la versión familiar y el acabado Vignale en septiembre o el Active (versión crossover) en diciembre o enero del año que viene. Y desde 19.575 euros, un precio más que atractivo para todo lo que ofrece.

Porque es mucho. No solo cuenta con una estética más dinámica, que se beneficia de unas medidas exteriores ‘deportivizadas’, sino que se ha hecho incapié en mejorar el espacio interior, uno de los principales puntos en el que este tipo de vehículos están decreciendo en ventas, en beneficio de los SUV.

La nueva plataforma C2 ha permitido aumentar la distancia entre ejes en 53 mm y esto ha conllevado una mejora en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros en casi ocho centímetros. La versión familiar, denominada Sportbreak, tiene un maletero con la boca de carga más ancha del segmento y con una capacidad que ahora pasa de los 1.515 litros del Focus anterior a los 1.653.

Mecánicas para todos los gustos

Incluso habrá un híbrido, pero será más adelante y aún no se ha revelado si será de tipo ‘Mild Hybrid’, es decir, con un pequeño motor eléctrico auxiliar o híbrido tradicional, en el que el motor eléctrico sea ya mucho más protagonista.
Te resumo los motores que llegan:

Gasolina
1.0 EcoBoost con 85, 100 y 125 CV (Todos caja manual de seis velocidades y caja automática de ocho relaciones para el de 125 CV)
1.5 EcoBoost con 150 y 182 CV, ambos tricilíndricos y con tecnología de desactivación de cilindros, la primera para este tipo de propulsores (Los dos con caja manual de seis velocidades y con automática de ocho para el de 150 CV)

Diésel
1.5 EcoBlue con 95 y 120 CV, ambos con un par motor de 300 Nm y sin necesidad de añadir AdBlue para reducir emisiones (Los dos con caja manual de seis velocidades y el de 120, además, con caja automática de ocho velocidades).
2.0 EcoBlue con 150 CV y 370 Nm (Con caja manual de seis velocidades o automática de ocho).

Equilibrio refinado

Así es como mejor puedo definir las dos mecánicas que he probado en las cercanías de. Niza (Francia). Por un lado, la gasolina 1.5 de 182 CV con cambio manual, por otro, la diésel 1.5 de 120 y cambio automático.
Ambos motores me han parecido muy agradables de conducir, con pocas vibraciones y un sonido muy contenido. La entrega de potencia del más capaz, gasolina de 182 CV es de lo más progresiva y solo cuando superas de largo las 4.000 rpm comienzas a notar que bajo el capó hay tres cilindros debido al aumento de decibelios y vibraciones, como te digo, bastante contenido aún en esta situación.

Atrás quedan los años en que las mecánicas de tres cilindros eran semejantes a ‘llevar una moto bajo el capó’… Su cambio manual es muy agradable de accionar, pero como lo recuerdo en mi Ford Focus de primera generación: uno de los cambios más suaves y agradables en sus inserciones que recuerdo de los seguramente ya cientos de coches que han pasado por mis manos.

Paso a sentarme tras el volante del diésel de 120 CV y lo primero que me llama la atención es el mando giratorio de su cambio automático. Cómodo de accionar y, lo mejor, ocupando muy poco espacio en la columna central. Sus cambios son rápidos y agradables, aunque en alguna situación puntal me dio algún tirón al cambiar de relación, sobre todo circulando a poca velocidad que, por otro lado, no tuvo demasiada continuidad.

El sonido y vibraciones que llegan a bordo y a las manos del conductor respectivamente, resultan muy similares a las que pude experimentar en el gasolina de tres cilindros. Contenidas y con un refinamiento que iguala a los motores de gasolina de cuatro cilindros de hace no demasiados años.
Ambos motores y todos los demás, llevarán de serie y por primera vez la tecnología de modos de conducción que te permitirá elegir entre Normal, Eco o Sport. Por lo menos, de un modo a otro se nota un cambio importante. Actúa sobre el motor, la transmisión y el tren de rodaje. En caso de que cuente con el Control Permanente de la Amortiguación (CCD), opcional, contará con otros dos modos extra: confort y eco confort.

En cualquier caso, la nueva plataforma presenta un equilibrio sobresaliente entre dinamismo y confort a bordo, con una clara orientación más bien deportiva para que el Ford Focus 2018 puedas llevarlo a un ritmo alto sin demasiadas complicaciones.

En cuanto a la tecnología que monta el nuevo Focus, no te voy a repetir lo que en su día escribió Gabriel, y solo te recordaré que a nivel conectividad, está a la última, sin problemas para tu Smartphone y a nivel de seguridad también podrás presumir de tener uno de los compactos más avanzado del mercado gracias, sobre todo, a su nivel dos de conducción autónoma, el más alto permitido en Europa y al curioso asistente de dirección evasiva, que te ayudará a esquivar vehículos parados o más lentos y así evitar colisiones.

Citroën Berlingo 2018

El nuevo Berlingo llegará a nuestro mercado en septiembre. ¡Ya se admiten pedidos!

Esta es la primera prueba del Citroën Berlingo 2018, un vehículo comercial que se lleva fabricando en España desde 1996 y que es el sucesor del Citroën C-15. Aunque no lo creas, es uno de los mayores éxitos de Citroën de los años ochenta. Por cierto, del Berlingo se han vendido más de 3,3 millones de unidades. Ahora, llega a mercado la tercera generación y sustituye al modelo anterior que lleva en mercado desde 2008.

¿Qué ofrece el nuevo el Berlingo 2018? Lo principal es que cambia de plataforma y recurre a la EMP2 que es la misma que utilizan coches como el Peugeot 308 (fue el que la estrenó), el nuevo Peugeot 508 -primera prueba del Peugeot 508 2018- o el Opel Grandland X. Como puedes ver, el Berlingo 2018 se actualiza con una plataforma que está a la última en materia de tecnología y seguridad.

Los diseñadores de Citroën han querido darle al Berlingo 2018 una imagen muy SUV. Impresiona lo alto que es el morro y, sin duda, está inspirado en el mundo de los todocaminos. ¿Por qué ser una simple furgo si se puede aparentar ser más aventurero y deportista? Ahí es donde quiere llegar este derivado de vehículo comercial: quiere ser el compañero de aventuras y fines de semana de tu familia. Y, lo cierto, es que no le faltan atributos para ello.

Está disponible con dos carrocerías y una longitud máxima de 4,75

El nuevo Citroën Berlingo se va a vender en dos tallas: la M (de 4,40 metros) y la XL (con 4,75 m), lo que significa que con la carrocería larga, el nuevo Berlingo XL se puede acercar a la capacidad de carga / habitabilidad que ofrece su hermano superior el Citroën Jumpy. El Citroën Berlingo M tiene una distancia entre ejes de 2,78 m y un maletero de 775 litros mientras que el Citroën Berlingo XL ofrece una distancia entre ejes de 2,97 metros y su maletero llega hasta los 1.050 l. ¿Crees que tendrás capacidad suficiente para las bicis de los peques?

Además, el Citroën Berlingo 2018 está repleto de interesantes detalles como 28 huecos portaobjetos (¡recuerda dónde dejas las cosas!) que suman un volumen de 186 litros. El espacio más interesante de todos es el Modutop que ofrece 92 litros: se trata de una especie de cajón es accesible desde las plazas traseras (segunda fila) o el maletero. También hay un compartimento que es un arco translúcido que recorre todo el habitáculo. Su capacidad es de 60 litros y el peso máximo que soporta es de 10 kilos. Es última solución es similar a la que ofrece el Opel Zafira.

Hasta 19 ayudas a la conducción

Los ingenieros franceses sacan pecho y dicen que el nuevo Citroën Berlingo puede ofrecer hasta 19 ayudas a la conducción. Lógicamente, muchos de estos elementos son opcionales (todavía no se conocen los precios) y son dispositivos como el Aviso de Cambio Involuntario de Carril, el Indicador de Atención Conductor, el Reconocimiento de Señales de Tráfico o el Regulador de Velocidad Adaptativo con función Stop que solo estará disponible con la caja de cambios automática EAT8.

Prueba Citroën Berlingo 2018

El Berlingo 2018 también puede llevar el práctico Sistema de Vigilancia de Ángulo Muerto o la Alerta de Riesgo de Colisión. Tampoco se puede olvidar el Head Up Display a color que ofrece información en el parabrisas (justo delante del conductor) a través de una pequeña lámina.

Una gama con cinco motores diferentes

El nuevo Berlingo llega al mercado con una interesante gama de motores y, sobre todo, una confortable caja de cambios de ocho velocidades EAT8 desarrollado por la empresa japonesa Aisin. Este es la misma transmisión que monta el BMW X1 o el Volvo S90. También el nuevo Peugeot 508. La caja de cambios automática de ocho velocidades se ofrecerá en las motorizaciones más potentes. La gama de motores queda configurada del siguiente modo:

Motores gasolina 1.2 PureTech: en versiones de 110 CV y 130 (este solo está asociado a la mencionada caja de cambios automática EAT8 y llegará en el segundo semestre de 2019).

Motores diésel 1.5 BlueHDi: con potencias de 75, 100 y 130 CV (este último también puede llevar el cambio EAT8).

¿Cómo se comporta el nuevo Citroën Berlingo?

Sigue el programa Citroën Advanced Comfort, es decir, pretende ser la referencia en materia de confort y, lo cierto, es que lo ha conseguido. Te puede gustar o no, pero todo es suave, la dirección, cambio, suspensión… Sin duda, el Berlingo 2018 es un coche que invita a conducir relajado y a disfrutar de una conversión con tus compañeros de viaje.

Nuevo Citroën Berlingo

¡Ojo! Tampoco estoy diciendo que sea tan cómodo como un Mercedes Clase S pero sí llama la atención la cuidada calidad de rodadura que tiene este coche. No hay que olvidar que no deja de ser un derivado de un vehículo comercial.

Los precios del Citroën Berlingo 2018

El nuevo Citroën Berlingo llegará a los concesionarios a partir de septiembre. Durante el inicio de la comercialización se va a vender la serie limitada #TOP1(tiene un equipamiento superior, cuesta 16.300 euros y solo se van a fabricar 130 unidades) mientras que el resto de acabados son los conocidos Live, Feel y Shine.

El precio de inicio de Citroën Berlingo es de 14.800 euros para el modelo Citroën Berlingo 1.5 BlueHDi 75 Feel.

Probamos el Kia Ceed 2018: un compacto cÃ³modo, suave y de calidad, listo para dar guerra en Europa

En la última década el fabricante surcoreano Kia ha crecido en Europa la friolera de un 92%, gracias a productos tan importantes para la marca como el Kia Ceed, que se renueva de cara a este año para seguir siendo competitivo. Nuevo nombre (antes cee'd), nuevo aspecto, más tecnología, etc...

La tercera generación del compacto europeo de Kia llega al mercado a partir del mes de septiembre, y un mes después se sumará a la oferta la variante familiar o Sportswagon. Si bien no habrá ya un tres puertas, Kia ha anunciado dos futuras carrocerías más: un Shooting Brake que conoceremos antes de que termine el año y, ya en 2019, una variante "sorpresa" de la que aún no sabemos nada.

En España Kia es ya el cuarto fabricante más vendido entre particulares y la compañía pretende cerrar el año 2018 con 62.000 unidades matriculadas en nuestro país. El nuevo Kia Ceed llega en septiembre y no tendrá demasiado peso en ventas este año, pero de cara al siguiente será un pilar clave de la marca. Nosotros lo acabamos de probar y te contamos nuestras primeras impresiones.

Estrenando aspecto y nombre

Desarrollado y diseñado en Frankfurt, y fabricado en la planta de Zilina, en Eslovaquia (junto al Venga y al Sportage), este segmento C de Kia mejora en todos los aspectos y, además, simplifica su denominación, que ahora pasa de Kia cee'd a Kia Ceed.

Aunque el nuevo Ceed está basado en una plataforma completamente nueva (denominada K2), es igual de largo que el modelo saliente (4,31 metros) y también conserva su distancia entre ejes, pero es 2 centímetros más ancho y 2,3 centímetros más bajo. El que sí crece es el Sportswagon, que con 9,5 centímetros extra con respecto a su predecesor llega hasta los 4,6 metros.

Según el fabricante, a nivel estético el Ceed incorpora ciertos rasgos del modelo más icónico de la casa, el Kia Stinger, con una generosa parrilla "tiger-nose", paragolpes con formas que recuerdan al primero, faros LED con luces de marcha diurna integradas o pilotos LED que también cuentan de serie con luces de marcha diurna.

La gama para España contará con 10 colores de carrocería (dos rojos, dos blancos, dos azules, dos grises, un negro y un cobre), llantas de entre 15, 16 y 17 pulgadas (las primeras de acero y las otras dos de aleación) y tres tapicerías diferentes asociadas a los distintos acabados, que en nuestro mercado son cuatro: Concept, Drive, Tech y Emotion.

Interior sobrio pero muy agradable

En el habitáculo hay más evolución que revolución, ya que el aspecto general sigue siendo bastante sobrio y sencillo. El diseño del salpicadero, ahora más enfocado hacia el conductor, está protagonizado por una pantalla táctil que puede ser de 7 u 8 pulgadas (ésta última si se equipa el navegador) y por un cuadro de instrumentos de lo más simple y fácil de leer, que a partir de 2019 podrá ser completamente digital.

Como viene siendo ya habitual en Kia, la calidad de los diferentes materiales del habitáculo es bastante buena, así como el nivel de acabados. Así pues, tiene poco o nada que envidiar a sus competidores europeos, ya que el tacto general de todos los mandos es ideal. Además, estrena algunos detalles curiosos como los diales del climatizador, que muestran la temperatura.

El salpicadero, por ejemplo, está recubierto en su zona superior por un plástico blando, de tacto gomoso, que resulta realmente agradable tanto a la vista como a la hora de tocarlo. Las molduras decorativas de color plateado son, a nuestro parecer, una mejor alternativa que las opcionales de plástico en acabado negro piano.

Entre las opciones más interesantes que ofrece el Ceed en su interior destacan los asientos calefactados (delante y detrás) o ventilados (solo los delanteros), parabrisas o volante también calefactados, una bandeja de carga inalámbrica para smartphones (ambos sistemas multimedia tienen por cierto compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto) o un sistema de sonido JBL con 7 altavoces y una potencia de 320 vatios.

La habitabilidad de la parte trasera es buena, con espacio suficiente para piernas y cabeza, y el maletero, por su parte, tiene un volumen de carga de 395 litros en la carrocería de cinco puertas (15 más que antes, con un máximo de 1.291 litros con asientos abatidos) y llega hasta los 625 litros (97 litros adicionales) en el familiar o Sportswagon, que además incorpora portón trasero automático.

Gasolina, diésel y un futuro microhíbrido

Mientras esperamos una variante de corte deportivo o Kia Ceed GT (que probablemente se presentará en el Salón de París, en septiembre, con el motor 1.6 litros y junto al acabado GT Line), la gama en España contempla cuatro motorizaciones, tres de ellas gasolina y una diésel.

Además, en 2019 se sumará a la oferta una versión mild-hybrid basada en el motor diésel pero con sistema eléctrico de 48 voltios, que promete mejorar el consumo de manera notable. Más adelante también llegarán otras versiones microhíbridas en la gama gasolina. De momento, las versiones que estarán disponibles en el momento de lanzamiento son las siguientes, todas ellas Euro6d-Temp:

1.4 MPi: El motor más básico ofrece una potencia de 100 CV y un par motor máximo de 134 Nm. Junto a la caja de cambios de serie, manual de seis velocidades, ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,6 segundos y una velocidad máxima de 183 km/h, con un consumo homologado de entre 6,2 y 6,4 litros (según las llantas equipadas).

1.0 T-GDi: El siguiente escalón, con 120 CV, es un bloque tricilíndrico equipado con un turbo, y ofrece un par motor máximo de 172 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm. También manual de seis marchas, acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza 190 km/h, con un consumo de entre 5,5 y 5,6 litros a los cien kilómetros. Ambos T-GDi incorporan filtro de partículas.
1.4 T-GDi: El tope de gama es novedad por tratarse de un nuevo bloque de cuatro cilindros y turbo, con 140 CV de potencia a 6.000 rpm y un par de 242 Nm entre 1.500 y 3.200 vueltas. Además de la caja manual de serie (0-100 km/h en 8,9 segundos y 210 km/h de punta), en esta versión también se puede equipar el cambio de doble embrague DCT de siete marchas (0-100 km/h en 9,2 segundos y 205 km/h de máxima). El consumo se mueve entre 5,5 y 5,9 litros.
1.6 CRDi: El único bloque diésel (renovado con respecto al de la generación anterior) ofrece dos variantes de potencia, de 115 y 136 CV, ésta última disponible con el cambio manual o con el automático de doble embrague. En ambas variantes con caja manual el par máximo es de 280 Nm, mientras que con la caja DCT asciende a 320 Nm. La aceleración de 0 a 100 km/h varía entre 9,9 y 10,2 segundos, 210 km/h es la velocidad máxima en todos los casos y, por último, el consumo se mueve entre 4,2 y 4,3 litros.

En nuestro mercado, además, todas las versiones que monten la caja de cambios automática de doble embrague incorporarán de serie las levas tras el volante (en otros mercados son opcionales) y, además, contarán con un modo Sportespecífico que altera la respuesta del acelerador y también las relaciones del cambio, para ganar en inmediatez.

Kia ha hecho especial hincapié en mejorar las capacidades dinámicas de su compacto, que ahora goza de una carrocería un 30% más rígida pero 30 kilos más ligera, una suspensión delantera McPherson de nueva geometría, un eje trasero multibrazo, nuevos amortiguadores, muelles un 40% más duros delante y un 10% menos detrás, o barras estabilizadoras menos rígidas. El cliente, además, tiene también la opción de equipar neumáticos Michelin Pilot Sport 4.

Suave, cómodo y competente

Desde el primer momento el nuevo Kia Ceed sorprende para bien, tanto por diseño y apariencia general por dentro y por fuera como por la calidad percibida. Una vez en el puesto de conducción, lo primero que llama la atención al arrancar es lo bien aislado que parece el habitáculo. Y también lo refinados que resultan ambos motores de gasolina al ralentí.

Una vez en marcha, los controles del Ceed resultan suaves, incluso blandos, pero son agradables de utilizar. La dirección, que Kia afirma haber mejorado sensiblemente, ahora parece quizá más conectada a la carretera y nos aporta más información sobre el trabajo de los neumáticos, aunque sigue teniendo un tacto blandito que la hace ideal para un uso en ciudad, por ejemplo.

Donde brilla con luz propia el Ceed es en la comodidad de marcha que ofrece. Además de por su buena insonorización (el ruido en autovía a 120 km/h se limita al que genera el viento en los retrovisores), la suspensión ofrece un gran equilibrio, si bien el comfort es su fuerte. La carrocería no balancea en exceso, pero el Ceed absorbe las irregularidades del terreno con solvencia y sin incomodar a sus ocupantes.

Sin duda el motor más recomendado de los tres que hemos probado es el 1.0 T-GDi tricilíndrico de 120 CV, por ser el más equilibrado y porque, sinceramente, tampoco hace falta más. Su funcionamiento es bastante bueno, con fuerza desde la zona baja del vuentavueltas (a partir de 1.500 vueltas el empuje es más que suficiente) y, además, sube bastante de vueltas, aunque es cierto que a partir de unas 4.000 rpm es bastante sonoro.

Obviamente, el generoso par motor del 1.6 litros turbodiésel también lo hace bastante agradable de conducir y, además, su bajo consumo resulta ideal para el que tenga pensado hacer muchos kilómetros al año. Por su parte, el 1.4 litros de 140 CV (que probamos con la caja DCT) ofrece una aceleración bastante buena, y muy superior a la del tricilíndrico, pero la realidad es que éste último nos ha gustado mucho, a pesar de no ser tan rápido.

Por último, la caja de cambios manual tiene un guiado con un tacto ciertamente mecánico y resulta también bastante satisfactoria de utilizar, aunque gracias a que tanto el motor turbodiésel de 136 CV como el tricilíndrico de gasolina y 120 CV son bastante elásticos, tampoco hace falta recurrir constantemente a la palanca de cambios.

Cabe apuntar que el Kia Ceed es el primer modelo de la marca coreana en alcanzar un nivel 2 de conducción autónoma, gracias a los asistentes de conducción Lane Following Assist y Smart Cruise Control que, básicamente, son capaces de mantener la velocidad, la distancia con el vehículo precedente y también el propio coche dentro de su carril.

Equipamiento y acabados

La gama del Kia Ceed 2018 en España cuenta con cuatro acabados y, a grandes rasgos, el equipamiento de cada una de las versiones es el siguiente:

Concept: La versión más básica del Ceed ofrece ya llantas de acero de 15 pulgadas, luces diurnas LED, 6 airbag, control de crucero, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, sensor de luces, aire acondicionado, equipo de audio con pantalla de 5 pulgadas y sistemas de asistencia como el de mantenimiento de carril, el de advertencia de colisión frontal, las luces dinámicas de carretera, el detector de fatiga o el control de la presión de los neumáticos, por ejemplo.
Drive: El siguiente nivel añade llantas de aleación de 16 pulgadas, faros antiniebla delanteros con función cornering, pilotos LED, retrovisor interior electrocrómico, cámara de marcha atrás, pantalla multimedia de 7 pulgadas, sensor de lluvia y climatizador bizona automático, entre otras cosas.
Tech: El acabado que Kia cree será el de mayor volumen suma llantas de 17 pulgadas, ventanillas oscurecidas, retrovisores eléctricos, navegador con pantalla de 8 pulgadas, sensores de aparcamiento o el cargador inalámbrico para teléfonos móviles.
Emotion: Por último, el más equipado cuenta con techo panorámico de cristal, faros LED, freno es estacionamiento eléctrico, pedalera deportiva, equipo de audio JBL, arranque por botón, llave inteligente, asistente de aparcamiento automático, sistema de detección de ángulo muerto y reconocimiento de límites de velocidad.

Precios KIA Ceed 2018

Por el momento la marca coreana no ha ofrecido precios para el mercado español, aunque dispondremos de ellos probablemente en las próximas semanas, teniendo en cuenta que el modelo estará en los concesionarios en el mes de septiembre.

Lo que sí nos han adelantado los responsables de la marca en España es que el Kia CEED 2019 será entre 500 y 1.000 euros más caro que el modelo saliente(cee'd), disponible aún por un precio de 12.245 euros para la versión más asequible (acabado Concept con motor 1.4 CVVT de 100 CV), gracias a un descuento de 6.155 euros).

El pequeño de la familia SUV es uno de los todocamino del segmento b que me compraría, aunque tiene que mejorar en...

Los directivos de la firma de Martorell se hicieron de rogar, pero, por fin, sacaron la carrocería SUV del cajón y ahora no hay quien les pare. Al Seat Ateca le ha seguido el coche de la prueba, el Seat Arona 1.6 TDI 115 CV FR. No será el último en llegar, porque ya están confirmados el Seat Tarraco y un todocamino deportivo con línea de coupé.

El Arona ha llegado a un copadísimo segmento con multitud de opciones, casi todas ellas muy bien resultas. El caso es que el vehículo español cuenta con muchas virtudes destacadas, aunque alguna también a perfeccionar.

1. Imagen deportiva

Este humilde periodista que te habla cree que el Arona con el acabado FR, el más deportivo de la gama, es el SUV del segmento B que porta la imagen más dinámica. Eso es todo un acierto.

2. Motor

La unidad de pruebas del Seat Arona equipa el motor 1.6 TDI de 115 CV. Es a partir de las 1.800 rpm cuando va cogiendo fuerza, pero es desde las 2.500 vueltas cuando da el do de pecho. Un do de pecho muy bien entonado que se mantiene constante hasta muy poco antes del corte. Este motor sería la opción perfecta y la elegida por mí si no fuese por el perseguimiento que están haciendo las autoridades a los propulsores de gasoleo y si en la gama no hubiese un TSI con un rendimiento excelente.

¿Cómo de seguro es el Seat Arona? Aquí lo tienes

3. Interior bien resulto

Algo que no me ha sorprendido es su interior, que desprende muy buena calidad percibida, como también lo hace su 'hermano', el Seat Ibiza. 'Colabora' la pantalla del sistema de infoentretenimiento y la moldura que recorre el salpicadero de forma transversal. Existen plásticos duros por todo el habitáculo, pero eso es algo habitual entre los coches de su tamaño.

Prueba Seat Arona 1.6 TDI 115 CV FR (12)

4. Espacio suficiente en las plazas traseras

Sorprendentemente el espacio de las plazas traseras reservado para las piernas es bastante amplio: la magia de la plataforma modular y su mayor distancia entre ejes. También el de la cabeza, que suma unos milímetros más que en el caso del Ibiza. El justo es el de los hombros, algo habitual en este y en segmentos aún mayores.

5. Amplio maletero, pero...

Con el Seat Arona 1.6 TDI 115 CV FR de la prueba podrás moverte sin problema alguno fuera de la ciudad. Sus prestaciones y su comportamiento te lo permiten. También su maletero de 400 litros, 45 más que el Ibiza. Pocas pegas se le pueden poner al coche. ¿La única? Que el piso del espacio de carga no se quede totalmente plano al abatir los respaldos de los asientos traseros.

No llegará a Europa hasta bien entrado el año 2019, pero ya hemos podido probar el nuevo Tesla Model 3, el nuevo coche con el que Tesla Inc. quiere popularizar a escalar global la propulsión eléctrica.

Tesla Model 3: probamos en exclusiva el nuevo coche eléctrico

Sí, Tesla ya tiene listo su esperado Model 3, aunque no oficialmente. Un modelo que ha levantado muchas expectativas y del que se ha escrito y especulado mucho en la prensa especializada, sobre todo tras los últimos retrasos en su producción que, unido a los malos datos económicos de la compañía, ha provocado un mar de dudas sobre la viabilidad y la rentabilidad de la empresa en el mundo de los negocios. Frente a tanta incertidumbre, el propio Elon Musk defiende a capa y espada su proyecto y ya se atreve a decir que dentro de muy poco llegarán los números positivos o negros en la cuenta de resultados.

Pero vayamos al gran protagonista de este artículo, el Tesla Model 3. Dado que todavía no hay unidades disponibles para que la prensa especializada lo pueda probar, hemos buscado otra forma de ponernos al volante anticipadamente y hemos conseguido el contacto en Estados Unidos para conducir un vehículo estándar ya entregado. Blanco como la nieve, brillando al sol, así es el sedán que nos está esperando, con sus 4,70 m de longitud y unas proporciones equilibradas y atléticas, mostrando una gran apariencia. En la parte delantera y posterior no hay voladizos rechonchos y la carrocería no muestra aristas ni bordes exagerados, con unas formas muy limpias. Un traje de una sola pieza, para una imagen bien proporcionada.

MOTOR Y TRANSMISIÓN	Tesla Model 3
Tipo	Motor eléctrico síncrono de imanes permanentes
Potencia	192 kW (261 CV)
Par máximo	525 Nm
Alimentación	Batería de iones de litio
Tracción	Trasera
Cambio	Automático de una sola velocidad

Seguimos analizando de cerca el Tesla Model 3 y destacamos su estudiada aerodinámica, con un valor excepcionalmente bajo de su Cx (0.23), que reduce su exigencia energética. Nuestra unidad, calzada con ruedas de 19 pulgadas de llanta, es una de las unidades entregadas hasta ahora en los EE.UU., como hemos mencionado más arriba y muestra los rasgos y configuración que caracterizan al Model 3. El Tesla probado incluye asientos delanteros calefactables y de regulación eléctrica, y en el salpicadero encontramos dos puertos USB. Y está dotado de la batería de mayor capacidad disponible, con 75 kWh que aseguran una larga autonomía. Ésta información la encontramos en la página de internet de inicio de Tesla USA.

TESLA MODEL 3: ASÍ ES SU INTERIOR

¿Qué es lo que no encontramos en esta información? Para empezar, cómo es su interior y su habitabilidad. Para entrar, las puertas disponen de tiradores perfectamente integrados, pero que obligan a insertar los dedos de una manera compleja para poder manipularlos. Como decía mi abuela: "Quien quiera ser bella, debe sufrir". La recompensa la encontramos una vez dentro; los asientos premium se pueden ajustar rápida y fácilmente y el conductor dispone de una posición óptima. La sensación de espacio delante es generosamente amplia. Lo que también se debe a la ausencia de botonería en la consola. Sin interruptores, sin botones, incluso con las rejillas de ventilación clásicas de Tesla que tan bien se integran en el salpicadero. Así que nos encontramos prácticamente solo con el volante, dotado únicamente de dos botones circulares negros perfectamente integrados para controlar diversas funciones, y la pantalla a color de 15 pulgadassobresaliendo en el extremo superior de la sólida consola central.

Tesla Model 3

A través de la gran pantalla digital se pueden controlar todas las funciones del Model 3. La luz y el limpiaparabrisas (que obviamente cuentan con un modo automático de accionamiento), los espejos exteriores y el ajuste de dirección, la climatización, el sistema de navegación, modos de conducción, sistema de sonido e incluso la capacidad y ajuste de la dirección del flujo del ventilador para el conductor y el pasajero.

¿Es intuitiva? Realmente sí. Al principio buscas, presionas y te sorprendes, pero enseguida encuentras el tacto y cómo dosificar la presión sin esfuerzo para utilizar rápidamente los diferentes menús. El único inconveniente es que los ojos buscan la amplísima pantalla con demasiada frecuencia, por lo que la distracción es bastante grande durante la conducción. Tampoco ofrece información novedosa, e incluso el modo de conducción solo se muestra allí. Estaría bien un “Head Up Display” que reflejara parte de la información principal en el parabrisas, pero de momento Tesla no lo tiene disponible.

DIMENSIONES Y PESO	Tesla Model 3
Largo	4,69 m
Ancho	1,93 m
Alto	1,44 m
Distancia entre ejes	2,88 m
Peso oficial	1.730 kg

Mirando en los foros, los propietarios del Model 3 se quejan de los fallos de la pantalla, mientras otros reclaman un posicionamiento más inteligente de los diversos menús. Por el contrario, el acceso sin llave recibe muchos elogios. Para su uso es suficiente tener insertada la tarjeta estándar del propietario o emparejar su propio smartphone con el Tesla. ¿Y dónde encontramos el botón de inicio del Model 3? ¡Pregunta con trampa! El motor eléctrico de 192 kilovatiosarranca sin ese botón: simplemente hay que empujar la palanca derecha detrás del volante y el corazón eléctrico comienza a latir. Esta palanca sirve además para activar y desactivar el modo de conducción autónoma.

También el modo automático de aparcamiento del pequeño Tesla, que utilizamos para ponernos en marcha. El tacto del acelerador es excelente para dosificar los 525 Nm que transmite el motor desde 0 km/h y que se pueden mostrar absolutamente rotundos. Silenciosa y suavemente, el coche de cuatro puertas empieza a rodar sobre la superficie del amplio aparcamiento, donde encontramos un suelo irregular que el Model 3 no filtra con la misma naturalidad que otros modelos de su categoría.

En el primer semáforo, olvidamos por un momento lo rotundo de su respuesta al acelerar y pisamos con fuerza el acelerador con el pie derecho, comprobando cómo el Tesla blanco se transforma en un atleta. Para “el sprint” de cero a cien calculamos de inmediato que el sedán no debe invertir más de seis segundos. Algo que hará además en absoluto silencio.

TESLA MODEL 3: SENSACIONES AL VOLANTE

Toca hablar de las sensaciones de conducción. ¡Maravilloso! Dado que todas las celdas de las baterías están colocadas bajo el habitáculo, el reparto de sus 1,7 toneladas de peso está muy equilibrado, con un centro de gravedad muy bajo; de ahí gran parte de sus excelentes cualidades dinámicas. El sistema de dirección ajusta todos los parámetros rápidamente y sin demora. Si queremos una configuración diferente de las leyes de la dirección y de otros parámetros, cambiamos a través de la pantalla principal la selección de los programas de conducción. "Normal", "Confort" y "Sport" son los tres modos disponibles. También podemos seleccionar el modo de recuperación del motor eléctrico, que genera en las fases de rodadura un par de frenado moderado o fuerte, y así se alimenta la batería.

Con la batería de gran capacidad, Tesla homologa aproximadamente una autonomía de 500 kilómetros para el Model 3, una cifra realista estimada a temperaturas suaves. Así nos lo confirma Tony Siress, que condujo el Model 3 antes que nosotros, a primera hora. Si las baterías están vacías, necesita 40 minutos en un “Supercharger” (un cargador rápido) para completar la batería del todo. La carga en las columnas de recarga de Tesla no es gratuita con el Model 3.

PRESTACIONES, CONSUMO Y AUTONOMÍA	Tesla Model 3
Aceleración 0-100 km/h	5,0 s
Velocidad máxima	225 km/h
Consumo	20 kWh/100 km
Autonomía (EPA)	499 km

¿Qué más nos sorprendió? Pues lo bien que se siente en general el sedán compacto. Potencia a raudales, silencio de marcha, su amplia autonomía y un buen aprovechamiento interior para configurar una habitabilidad suficiente para cinco plazas, con 425 litros de capacidad de maletero. Sin embargo, el confort de marcha decepciona con una suspensión poco efectiva para filtrar con efectividad las irregularidades del asfalto. Pero esto es algo que no parece importar demasiado a los clientes de Tesla, que dan más valor a toda la tecnología que transmite es sensación de coche de futuro. Además, en conjunto, cualquiera se sentirá reconfortado en sus expectativas al volante del Model 3.

Porque mientras otros todavía están hablando y haciendo planes, Tesla ya tiene en el mercado su tercer modelo eléctrico. Aunque realmente no sabemos cuándo estará disponible… dicen que en 2019 llegará a Europa y, en Estados Unidos, ya empiezan a circular algunas unidades con cuentagotas…